最近燃油车狂降价，是抄底买车的好时机吗？

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本周《踢车问答》的5个问题已到

有请踢车夏东来为大家答疑吧！

踢车问答第255期，火速戳开收听！

本周入选的5个问题如下

问题 1

弱水围城：平时看夏老师做试驾视频以及其他车评人做试驾视频，经常说到某车在转弯时车辆侧倾幅度较小，悬挂有很好的侧支撑这个问题。现在我看到您试的几乎每辆车都能有很好的侧支撑，那我就有个疑问了？我作为一名道路设计工程师知道在道路设计时会有"弯道超高"这个东西（即车在弯道上行驶时，受横向离心力作用会产生滑移，为抵消车辆在弯道路段上行驶时所产生的离心力，保证安全、稳定、舒适地通过弯道，在该路段横断面上设置的弯道外侧高于内侧的单向横坡）。平时看您试车的山路都是拥有铺装效果很好的等级路，本身道路就有超高帮忙克服车辆侧倾了，那么这时的试驾感觉"侧倾很小"真的悬挂的功劳？还是超高的原因呢？随着我国道路标准化等级化程度越来越高，我觉得试车辆侧倾控制幅度应该转到平整的场地进行测试了。一点愚见，大家探讨一下。

答：首先呢，我试驾的道路虽然铺装质量不错，但是却存在不少"弯道超低"而不是"超高"的情况。这就是实际与理论不一致之处。我非常期待像你一样的道路设计工程师尽快地，尽量地，成为我国道路设计的主体力量，改变当前的现状。像北京这样山路多且铺装质量高的地方，整个中国也只有北京这一处了。

我近23年来从事试驾这个工作走过的道路众多，不仅仅是国内，也有世界各地，中国的情况还是相对落后的。都说我们是基建狂魔，确实建设的速度和体量都是巨大的，可是时间太短了，经验和知识都不够，所以设计出来的道路存在相当程度的"初级阶段"问题。此外，中国实在太大了，基建主攻新建的干道，高速公路等等，山路的修建或者翻建并不多，只要离开主城区，一些一流城市的郊外依然路况不佳。

其实北京的道路质量也仍然是参差不齐的，但这个城市的西部和北部崇山之间确实大都有着高等级的山间公路，这也是我作为一名汽车人特别喜欢北京的一个原因。不过，这些公路铺装平整，却大都设计得未必专业，尤其是弯道，外侧明显低于内侧的情况挺常见的。

另外，一方面汽车的体验应该以实地使用场景为准，一方面只有在道路一样的条件下，才能比较出车的不同表现。二者结合，还是在正常开放的道路上试驾得来的体验更真实也更现实，前提是尽量在相同的道路上做试驾体验，以便察觉不同车的差异。

场地试驾其实反而是脱离现实生活的，其体验往往缺乏真实性。选择在场地里试驾，主要还是体验项目有安全性方面的要求，另外，想提取一些极致性的测量数据，比如18米间距的绕桩、紧急变线、紧急躲避、全力加速、全力刹车等等测试项目。在相同场地、相同测试车手、相同测试项目的情况下，提取数据，进行比较，这样就能为评价提供一些量化的指标。

至于说现在车大多弯道上侧倾减小了，这是一个普遍的事实。我23年来的切身体会就是这样的。车身刚性的提高、悬挂几何设计的优化、零部件的技术升级等等从全方位地，显著地提升了汽车底盘的表现。这方面，减震器的技术升级作用是最明显的。

所以，现在描述体验就没法简单直接说侧倾大小，而要附带前提条件，比如什么样的弯道，什么样的车速，什么样的转向手法，什么样的车身反应等等。听起来会感到有些复杂。车的能力越来越强，往往大大超过了人驾驶它们的强度需要，这也使车变得越来越安全。

问题 2

刚果老黑：现在各媒体厂商总在说同平台这个概念。又有多种不同的关于同平台的解释，那真正同平台的意思究竟是什么呢，譬如林肯飞行家和福特探险者来自同一平台，他们的底盘系统应该是大致相同，有多数能共用的零部件，形制相近或一样的悬架系统，而不是完全一模一样的，是这样理解吗？

答：现在平台的概念已经随着大众汽车倡导模块化架构而变得有些陈旧过时了。以前平台是指一辆车的承载核心。框架式结构的车，平台就是它的框架，承载结构的车，平台就是它的前挡墙+中间座舱底板+后挡墙这部分。

它存在一定可变性，例如能适当拉长底部的长度，提升轴距，寻求增大车内空间。但通常其宽度是不可改变的，包括了座舱的宽度和前后轮距都相对固定。所以，那时，不同级别的车——例如大众的高尔夫、帕萨特，宝马的3、5、7系列等，平台单独不互通。

模块化结构则大大提高了灵活性。它是把平台分成若干模块，通过排列组合，合成出许多不同大小规格的汽车。比如大众MQB，最小是高尔夫轿车，最大是途昂SUV，之间所有的轿车和SUV都属于MQB架构。宝马3、5、7系及其SUV衍生车种，都是CLAR架构。

需要注意的是，平台是指那个结构基础，而不是上面挂接的零部件。悬挂属于是零部件，平台要达到的目的反而是能够尽量适用不同的悬挂设计。比如早在平台战略时代，高尔夫就能够适配扭力梁后悬挂和独立后悬挂，以便配合前驱和四驱系统。现在，宝马3系的前悬挂用麦弗逊，5系就是双叉臂，7系则四轮都是空气弹簧，还能配后轮转向，材料也是从钢到铝合金，规格、形状、几何布置，基本上都各车各样。

无论平台化还是模块化，其实都在追求一种两全其美，以尽量标准化的制造获得尽量多样化的产品。用户越是能通过感官感受到的部分，越得能多样化，用户越是感受不到的部分，越要标准化。这是产品研发的基本思路。

问题 3

POSM设计+生产~王：请教夏老师，燃油车今年1--2月份销量几乎腰斩，电动车疯狂增长，按照这个势头如果今年燃油车年销量不到1000万台，燃油车的价格体系会不会崩塌? 或者说是等到2025年燃油车的年销量只有500万台的时候才会崩塌？

项全：夏老师，我看这两天看合资车接二连三降价，感觉现在买车，会不会天塌了啊，东风雪铁龙C6降到12万左右了，现在是抄底买车的好时机吗？或者等BBA降价了一步到位入手之前的梦想之车呢。

答：这两个问题是密切相关的，就是电动化的转轨已经直接作用到了终端市场。当然，这只是其中一个主要相关因素。另外一个因素是消费意愿的下降。这是疫情封控对经济副作用的延伸效应。就如同水流，在上游关闸阻断它，下游要过一段时间水才断流，上游开闸，下游要过一段时间才能来水。现在的时间点恰好是下游水要干，而上游刚开闸。所以观察这两个月汽车销量，新能源车是在继续增长，可是增长水平远不及整体下降的水平，说明整个市场的水位在下降且十分迅速。

同样是因为这个时间点，各地方政府和各大车厂才敢用如此巨大力度来打折促销。因为大家都预计，下一波水流即将到来，当下仅仅是一个短暂的枯水期而已。大力的促销就好像把自己水窖打开往市场中补一些水来暂时保持水位不要过低。这等同于是发现金，但不是直接给个人发现金，而是给流动性发现金，也就是只有消费者首先花钱参与到流动性之中，才能得到补贴，这就防止了人们在得到发放的现金后用于储蓄或者投资，而不是消费。即便如此，这种做法也没办法持续，只能是短期撑一把劲儿。所以，买涨不买跌用在这里就会错过机会。其实总体消费者是明白的，这几天购车火爆到像封控那会儿去超市抢购物资就是证据。

基于上面两点，燃油车的价格体系并不会就此崩塌，今年，燃油车的销量大体上也不会一下子跌入1000万辆。新能源车销量将继续大幅度增长也属于定局，估计其渗透率有望在30%～40%之间。因为锂原料的价格将大幅度回落，进一步支撑新能源车提高性价比。燃油车的价格必然会有相当程度的降低，这是受到新能源车价格下探的压力所必需的结构性降低，但这个幅度肯定小于这几天打折促销的幅度。

要买车现在就是时机了。打折的车，一定是年岁大的大于年轻的，高档的大于低档的。所以，希望"消费升级"同时"花钱降级"的人，应该关注高档品牌。即将改款的车系，打折力度一般会大于刚改好款的。

问题 4

tt：夏老师你好，我对传言魏牌的设计工作室放在上海这个事情觉得皮埃尔并没有什么问题，毕竟设计也是讲究艺术设计灵感的，保定的氛围是肯定没法和上海相提并论的，眼看魏牌开局凭借外形和内饰的设计赢得消费者的好感月销量上万，一开始的技术很一般是没法和领克相比，后来技术上甚至已经到第一梯队了，但是销量却断崖式的下跌，到现在奇怪的命名即将销售的新车蓝山，甚至因为申报图的奇葩外形去征集设计方案，可以讲讲皮埃尔的离职对长城的影响吗？魏牌甚至长城销量都有很大都下滑。长城的内部的军事化管理是否存在某种弊病？

答：我并没有对长城内部管理掌握任何可以供发表言论的信息，也不知道所谓"军事化管理"到底是什么概念。我认为只要企业发生问题，就是人的问题，这个终极的责任人，就是这个企业的最高领导人，因为他/她或者他们的权和利决定了企业的最终利益。至于内幕，我不了解，更不猜测。

但确实从我本人的视角，觉得魏牌的造型设计在过去两年是存在一定问题的。主要有两个：一是高级感没有体现好，二是风格没有形成。魏牌这种高档定位的品牌，在外观设计上，第一代VV7是比较成功的，也是受到广泛认同的，但后续的咖啡系列风格突变，且与新的哈弗车型在外观上区别不够大，没有明显的档次差。尽管内饰的材料、工艺都很精美，但外观不足以将人吸引到近前，内饰就起不到作用。也许，这是公司创始人对以本人姓氏命名的品牌用情太深，过度介入了设计研发的细节工作所导致的问题吧。

孔子说：过犹不及。也就是过分与不够的效果是一样的。对于权威性强的领导者来说，权力与责任的关系深度一体化，当企业规模较小，结构扁平时，往往行动干脆迅速，效率高。当企业变大，层级变多，各领域工作专业性变强的时候，越介入到细节工作，越可能导致越俎代庖，发生所谓"一管就死，一放就乱"的情况。这时的领导者就要转变成协调的高手，而不是干活的匠人。这个可以参考《汽车传》里讲到的通用汽车伟大CEO阿尔弗雷德·斯隆自传。

点击链接：《汽车公司该怎么经营？都要跟这个人学》

问题 5

Road：夏东老师您好，我想咨询一个消费观的问题。我定居在深圳，IT业，30岁，有小孩了，老人也过来了。

1、我很喜欢车，从小就喜欢，关注踢车帮3年了，每期评车都看，周末听问答已经成了习惯。

2、目前买车压力不算大，喜欢Model Y，趁着父母身体还好，小孩也可以出去玩了，买了车可以开启新生活（主要是扩大出去玩的半径，现在周末只能去附近公园）。

3、但是、但是、但是，从理性消费的角度考虑，首先我现在房贷较多，且互联网行业不再看涨，未来薪资收入也就没有那么乐观了，因此现在更应该攒钱还房贷，等5年（或者七八年）房贷基本还清后再买；其次，深圳公共交通和打车已经很方便了，买车不算刚需，偶尔想去周边城市，高铁、打车也不是不可以。我和家人都很纠结现在买车还是不买车，希望夏老师能指点迷津。

答：你已经30岁了，人生有还有几个30年呢？对于一个从小就喜欢汽车的人来说，到现在还没有买车，大概只有两种可能：钱紧和身体障碍。后者显然与你没关系，那就是钱紧这一条了。那就分析一下，这个钱紧是纯粹心理上的还是真实物理上的。

如果你用五到八年时间，就能在深圳这个地方把房贷还完，那我估计你这个钱紧更大程度是心理上的。另外，你的房是不是升值了？升值了多少？这房的市场流动性如何？这些绝对需要考虑进去。要把房当成资产来算计，而不是当成消费负担来算计。即便有贷款要还，可假如那对你已经是一个稳赚不赔的金融杠杆，就已经是个成功的投资了。

至于自己的职业前景，那是整个职业生涯都应该认真对待的，特别是早期，在年富力强的时候抓紧时间谋求增长，这也是所有人都要做也正在做的。你周边跟你情况一样的人应该很多吧，他们是大都也不买车吗？还是说，你属于少数对此存疑的人？如果你属于少数，那么也能证明你是心理作用的"钱紧"类型。如果你属于多数，那么这似乎符合当地实际情况，慎重考虑也不为过。

我本人是先买了车，后才买了房的人。对我来说，我可以租一辈子房，却绝对会购买自己的汽车。因为我从小就喜欢汽车。咱俩这个"喜欢"的程度看起来是不同的。我要分享的是，有车跟没有车的生活大不相同，人日常自由行动的半径相差了几十倍。被动的坐在公共交通工具里与自主驾驶它们去自己想去的地方，只要体验过，就知道那个感觉有多么不同。理性消费与不消费并不是一回事。有时候，不消费，会是不理性的，都在一个度上。就像上一个问题里提到的孔子所说：过犹不及。

本期踢车夏东给大家的问题

燃油车降价，能不能压制住新能源车的销售增长？

上期问题的精彩留言

上期交流问题：

主流的日系车也开始降价促销了，你觉得现在值得购买吗？

@迅铃呼叫器医院养老院医护对讲

日系车不建议入手。基本配的都是CVT变速箱，车门是焊接工艺。星越L四驱旗舰，内饰可以，8AT变速箱，4驱加持，不香吗？

@易舟

不大考虑日系了。现在的车市跟以前已经大不同了，一是20万以下国产车的性价比大大好于合资，未来除BBA，应该是国产车的天下。二是新能源代替燃油已经是共识，日系在新能源上又是落后的，没有什么优势。不过之前一直喜欢QX50，去年4S店库存车最大近10w的优惠，差点就出手买了。

@全鑫

日系车永远不会考虑。或许是爱国情怀，或许是同价位日系车不符合我的心理预期，又或许单纯看不惯小日子。反正永远不会考虑

@个

先让他降一会，持币待购，观察观察，不急，不急

@Edward

日系车降价应该会提高销量，但我不会买。我买车注重动力和操控，要高速性能好，这方面首选德系，所以不会买日系车。而且日系降价后，其他厂家为了保市场份额，必然也会降价，我会等德系降价再出手。

@A-小占百货会销礼品

主流的日系车也开始降价促销了，是否值得购买，得看消费者自己的需求。我自己不买。如果觉得日系省油，又看重品牌，自然是可以买的。但是日系现在的品控也没有和国产主流车企拉开差距了，开不坏的…是假的。丰田的利润率最高，本田和日系比不上，所以丰田降价还是有量的，长期看不亏。新车降价，会不会影响二手保值率呢？加价还有没有了？

@Katrina

值得考虑，本身就很好，现在降价了就更香了

@走走看看

无论日系品牌是否降价促销，我认为日系车仍然值得购买。日系车仍然保有自身的优势，只是在自主品牌不断发展壮大中，日系的整体市场份额被挤压了。这时候，日系车通过自身的成本与规模既有优势，主动降价争抢市场份额，保持自身市场地位，属于正常市场行为。在这其中，东风本田降的最狠。撇出政府因素，本田品牌也确实需要降价。讴歌完了，本田汽车在国内只能单打独斗了。而本田汽车已经宣布品牌未来纯电化，那么油车部分就属于即将被裁撤的部门。恰逢本田油车早已不做重大更新了，生产成本接近最低点。这种条件下打折促销，既可以回笼资金准备清算走人，又能保持市场体量与声势，为纯电化战略与后市场发展铺路，也算是水到渠成，乘势而为吧。

上期幸运回复者：@易舟