“还好有合资，否则国产车价格早上天了”，新年汽车涨价成常态

岁末年初，特斯拉 Model 3 和 Model Y 降价创国内历史新低；奔驰 EQC 从上市时的 70 多万元降到 30 来万；新一代蒙迪欧全系 2.0T+8AT 指导价 15.98 万元起，比老款车型直降 3.3 万元。

而比亚迪一年之内宣布四波涨价，依然取得超 180 万元的销量，近期更推出百万级 " 仰望 " 品牌。高合、理想、小鹏先后推出 50 万元以上高端车型。

看到自主品牌出了更多高价车型，觉得自主车越来越贵；看到一些合资车疯狂打折降价，觉得合资车越来越便宜，就有网友戏称：以前还好有国产品牌，否则买不起合资，现在是还好有合资（外资）品牌，否则国产价格要上天。

真的如此吗？其实，涨价不是偶然，降价也不是做慈善。所有的行为背后，都是有原因的。

自主敢涨价，是电动化给的底气

自主品牌从诞生开始，就奉行 " 追随者 " 战略，擅长 " 以大打小 "，" 以高打低 "，在车身尺寸和配置上实行降维打击，自主中大型车卖合资小型车的价钱，长期处于品牌鄙视链的底端。

近年来自主品牌发布会上开始推出更多高价新车，例如领克、星途、长城魏派产品基本都在 14 万元 -24 万元之间，就连以性价比做卖点的五菱宝骏，都推出了新宝骏品牌，试图把价格打到十万以上。

但中国车企在 " 高端化 " 进程中仍然屡败屡战，直到在新能源车市场才开始有起色。

高合 HiPhi X 定价高达 57 万元 -80 万元，主销车型达 68 万元，2022 年共销售 4349 辆，以往定价不到 10 万元的哪吒新推出的哪吒 S 最高定价为 34.18 万元，理想 L9 官方定价在 45.98 万元，小鹏 G9 官方售价最高定在 46.99 万元，蔚来 ES8 官方售价最高定在 63.8 万元，广汽埃安推出售价 168.6 万的超跑 Hyper SSR。

极氪、腾势、蔚来、问界等品牌还有众多车型价格在 30 万元以上，月销万辆以上。主销款价格将近 30 万元的比亚迪汉迄今累计销量超过 20 万辆，月销量超过奔驰 E 级、宝马 5 系以及奥迪 A6L 车型。今年，比亚迪还要推出百万级高端品牌 " 仰望 "。

科技界的巨头华为、小米和百度也相继入局，诸多中国车企一边修筑补能、智能化、自动驾驶、产业链、芯片上的护城河，一边推出配置更高、价格更高的车型，挑战合资品牌，乃至传统豪华品牌的市场份额。

在燃油车领域，不可否认，自主品牌的车型仍更多集中在中低端车型上，在新能源车领域形成高端化突破只是开始，但这一消息仍然值得欢欣鼓舞，因为，这已经逼得合资品牌掀起了降价的大幕。

合资降的是价格，救的是自己的命

合资车企认识到，中国现如今已经不是 " 车以稀为贵 " 的年代了。

20 世纪 90 年代的汽车价目表显示，一辆 2.0L 帕萨特，售价高达 24.8 万元，而当年一套上内环的房子才几万块，还可以退税。

此后二三十年里，不少合资企业加价、减配，消费者依然趋之若鹜，赚得盆满钵满。究其根本，国内市场上自主品牌没有同级别车型能够对其形成有效威胁，助长了合资车在中国市场上加价销售的底气和溢价空间。

但随着自主品牌竞争力越来越强，合资品牌为了销量，不得不在换代中逐步降低价格。比如合资品牌中型车福特新一代蒙迪欧指导价 15.98 万元起，顶配也不过 21.88 万元。

定价如此，售价更是一泻千里。例如标致 508L、索纳塔、K5 凯酷、君威、君越、迈锐宝 XL 等车型，把自己打到了 " 骨折 "，才换来一点点销量。

价格体系一向稳健的丰田，2022 年末，第八代凯美瑞和 RAV4 荣放终端优惠近 3 万元，卡罗拉优惠 3.5 万元，汉兰达在多数地区也终于不再加价提车。其他如日产，中级车天籁终端价格已低至 13 万元起。

即使价格降这么多，但合资品牌仍然难以挽救 2022 年的颓势。丰田汽车当年在华新车销量为 194.06 万辆，同比下滑 0.2%，为 2012 年后 10 年来首次下滑，雷克萨斯同比下滑 19%，全年销量 18.39 万辆。本田汽车同比下滑 12.1%，为 137.31 万辆，日产同比下滑 22.1%，为 104.52 万辆，马自达则同比下滑 41.2%，为 10.81 万辆。动荡的新车价格，连带着丰田车引以为豪的保值率一同崩塌。

日系尚且如此，除了本身体量较大的德系车之外，其他如韩系车现代、起亚，美系车如福特、通用，以及法系车标致、雪铁龙，则延续了颓势。