比亚迪为什么没有自建超充？

自建超充，是新势力们的一大卖点。但是，在新能源车市场上销量一骑绝尘的比亚迪，似乎对这件事情无动于衷。是新势力很有生态思维吗？是比亚迪观念陈旧吗？答案显然不会那么简单。

新势力要做的是颠覆，无论是技术上的创新，还是用户关系的重建，都牵涉到用户全生命周期的生态。而充电，是其中一个重要的触点，自建超充桩也就成了必选项。

特斯拉第一个这么干了，他用 " 车 + 桩 + 光 + 储 + 荷 + 智 " 的闭环链条，在能源消费、能源生产、能源交易三大领域构建了一个完整的能源生态。蔚来的思路与之相近，但是他更多从用户场景出发，形成了 " 车、桩、站、人、云 " 的布局，连出一个智能能源的互联网。

而且，通过满足用户补能需求，打消潜在用户顾虑，超充桩的存在也能反过来促进车的销量。

可是，现在在新能源车销量榜上遥遥领先的比亚迪，却似乎并没有去自建超充桩的想法，哪怕比亚迪的用户规模是在以每年百万辆的数量级增长。

事实上，比亚迪也是一个很地道的能源企业。在动力电池、太阳能光伏、储能等方面，比亚迪都有业务布局。只要比亚迪愿意，他完全可以将自有超充桩建设，作为一项能源业务投入。

但比亚迪之所以没有这么做，推测有三个原因：

1. 比亚迪主力车型布局 30 万元以下，以十几万元和二十几万元的家用车为主。面向这群用户，尤其是销量规模快速成长时，品牌自建超充桩不是用户服务优先级最高的事情。而在今后的腾势和更高定位的高端品牌上，自建超充桩可能会成为用户服务的一个着力点。

2. 比亚迪当下以 " 万能充 " 策略为主，花大力气做好自家电动车与各个品牌充电桩的兼容适配，确保比亚迪的用户能够在每个品牌的充电桩上，得到国标范畴内最好的充电体验。而且，因为比亚迪采用 600V 电压平台，在同等条件下天然能够在公共桩上分到更多的功率。

3. 目前电动车充电国标处于过渡的尴尬期，原有 2015 版国标虽然落后，但已产生巨大的存量车桩的沉没成本。新的 ChaoJi 国标尽管在硬件结构和软件协议上都很先进，但能否普及推广仍然是未知数。在新国标尚未完全确定时，在超充桩建设上选择暂时观望，也是合理的。

总而言之，无论是大规模建设超充桩，还是选择把公共桩的兼容适配做好，本质上都是要给电动车用户提供好的补能体验。2021 年，我们国家的新能源车桩比接近 3:1，目标是要在 2030 年达到 1:1 的车桩比。这样来看，充电桩的建设速度必须要远远超过新能源车销量规模的增长。

能源互联网的市场有很大的蛋糕，一家优秀的电动车企业，也必然需要涉足能源领域。但是切哪块、怎么切，这件事情上各家有不同的考量。自建超充桩是一种切法，但肯定不是唯一的切法。

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