要想碾压坦克 500，比亚迪越野车该怎么做？

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往期「寅哥么么答」留言中的问题

Q1 ：比亚迪硬派越野车曝光了，以比亚迪现有的技术，寅哥觉得这台车怎么设计才能赢过坦克 500 呢？越野车能用 DM-i 吗？| 01:05-07:27

Q2 ：WEY CEO 怼余承东，说增程式是落后的，寅哥觉得增程、插混、非插混在技术层面谁最有前景？| 07:28-13:30

Q3 ：吉利帝豪 L PHEV 和秦 PLUS DM-i 相比，它的 3 挡变速箱在哪些场景会有优势？会不会导致后期故障率高？| 13:31-15:10

Q4 ：日产新的电动车 Ariya 的可前后移动中央扶手个人觉得设计的很巧妙，为什么其他电动车不借鉴一下呢？这样不是就同时兼顾了前排的储物以及横向空间了吗？| 15:11-19:40

Q1：比亚迪硬派越野车曝光了，以比亚迪现有的技术，寅哥觉得这台车怎么设计才能赢过坦克 500 呢？越野车能用 DM-i 吗？

1.5T 的 DM-i 加上大电池的话，常见的越野穿越场景应该动力上是够的——其实动力输出水平主要还是看前后桥电机，1.5T 需要的是能稳住连续长途穿越时的电池电量即可，不是太极限的情况（比如冰岛改装大脚车长途雪原穿越，让柴油机都能跑出 30L/100KM 以上的恐怖油耗，或者长距离连续泥泞的雨林路段）应该都还扛得住。简单的计算，假设满电纯电续航可以支持 150KM，重度越野时候耗电量按照 3 倍计算，加上 1.5T 持续补电，怎么也能支持 50KM-100KM 左右，目前国内走过的一些负载较大的穿越路段一般都没到这么长距离，长途无人区穿越总会有 1.5T 能把电池补上来的机会。就是这样长时间中低速行驶大功率放电，电池电机的散热能不能跟得上，或者在极寒气候里电池包的保温又得比常规民用车做得更好，反正也带来了不少新挑战。

混动越野车还可能有一些额外的优势，铺装路面油耗的降低就不说了，能够有大电池支持外放电也是亮点，还有涉水时可以用 EV 模式，找个塑料壳把进气直接挡上。也有人提过奔驰 EQG 的 4 电机设计能真正坦克调头以及理论上无需差速锁，也不排除比亚迪脑袋一热跟进，其实这样的设计对越野能力提升并没有那么大（前后桥双电机加上后桥差速锁也够了），但对成本和可靠性要求就大了不少。

不过越野车做混动，也会有一些问题，系统复杂以后的可靠性就不说了，还有电池包等三电系统会占用宝贵的底盘空间，以插混牧马人 4xe 为例，油箱容量变小、并且损失了原本加装副油箱的空位；其次是电机扭矩虽大，但有时候脱困反而会更容易打滑，因为扭矩提升来得太快太猛了，当然这一点可以靠标定的方式解决；但传统越野车的分动箱扭矩放大，除了弥补发动机低速扭矩输出外，能分担整体负载和热量也是很重要的因素，电机和减速器的话就挺尴尬，自身的强度做高又得去单独订制，毕竟常见的驱动电机没有这样的应用场景。

另外，比亚迪可能也赌的就是大部分人其实并没有重度改装、加副油箱的无人区穿越需求，买坦克 300 这类车但是不怎么越野的也有很多，看重的就是外形威猛。像是全新一代卫士虽然被很多人喷没大梁不够硬，但销量反而挺好，也能看出这种思路是有市场的。

比亚迪作为之前缺少硬派越野车经验的厂商，需要补足的经验也不少，比如各种底盘部件尤其半轴、羊角等等应对越野条件的强度，车体结构强度，车顶载荷强度等等，长城主要是这些点上有足够的经验，比如坦克 300 其实底盘很多部件强度一般，但是整体来看均衡够用，一些涉及翻滚等等关键点的车体强度是给够了的，这些数据都是 H5、H9 等等一堆车系慢慢累积出来的。

Q2：WEY CEO 怼余承东，说增程式是落后的，寅哥觉得增程、插混、非插混在技术层面谁最有前景？

首先增程式肯定是相对简单的，有些做增程厂商的技术人员特别诚实的说过，先上增程就是因为这系统好弄，混联式的得考虑直驱，多一套零部件，标定逻辑上也复杂不少。增程式最直观的缺点就是缺少并联和直驱工况，在中高速巡航的时候依然要用串联模式，增加一次能量转换的过程。

但是一个技术是否适用，还要看具体用车环境和混动循环的设计思路。比如以前长测过的混联式 HEV CR-V i-MMD，实际上城里通勤 90% 的时间是用不到发动机直驱的，其实就等于一直跑在串联的增程模式；理想 ONE 高速油耗确实不好，可是这和发动机热效率、车子的吨位和撞风面积、风阻都有关系，不光是增程式的锅，而且理想 L9 为何继续使用增程，我猜也是他们从自家数据分析，需要长距离 120km/h 甚至 150km/h 赶路的情况在所属购车群体里需求并不多。如果理想 L9 这种 2.5 吨级的大 SUV 要做混联，恐怕发动机至少 2.0T 以上才能保证在经济区间维持直驱巡航，但这样比起只优化发电效率的增程式专用 1.5T，在城市行驶时候经济性可能还会下跌，关键是整体成本要上涨不少。

说起来，混联式也同样陷入一种鄙视链，直驱档位好像越多越好，比如长城的 2 挡 DHT 可以更好发挥出 1.5T 自身的扭矩输出，这点理论上确实优于单档位；可是 DM-i 虽然只有单档位，但因为发动机 NVH 做得好、直驱齿比可以做得很大也不吵，最终实际体验也还挺好。

目前混联、增程的这种鄙视链，有点像 10 年前 4AT 和 6AT 之争。6AT 肯定从技术 / 档位数量上比 4AT 先进，但当时一些调得不好的 6AT，城市里中低速没有丰田 4AT 好开也是事实，甚至还不一定有 4AT 省油——当然这动力匹配、热效率等等其他因素有关，但目前面临的争论是类似的。

至于插混和非插混，主要看油价吧。现在油价这样的高位，就算 5L/100KM、挺省油的宋 PLUS，一公里也得四五毛钱，有私桩的话不说了 7 分钱一公里，就算没有，偶尔去充购物中心停车场的商用电也是要省不少的，而且大电池可以带来更好的连续动力输出、更好的 NVH 水平；政策上 PHEV 之前免购置税也是重大利好。

但电池原料价格的持续暴涨，是影响大电池 PHEV 发展的一个潜在隐患，现在是 HEV 和 PHEV 拉不开明显价格差距，或者说是比亚迪长安长城这类厂商都在为了抢市场咬牙硬扛 …… 未来纯燃油车渐渐越来越少，如果 PHEV 价格上升、HEV 价格下探，那么 HEV 依然有不错的前景。

Q3：吉利帝豪 L PHEV 和秦 PLUS DM-i 相比，它的 3 挡变速箱在哪些场景会有优势？会不会导致后期故障率高？

接上一个问题，雷神的 3 挡我没开过，所以很多场景是不是真有优势还得看具体表现，目前能看到的就是系统综合功率和扭矩明显要比秦 PLUS 更高，中后段加速、高速巡航的经济性理论上会好一些。至于故障率变高其实还好，这些混联式车的变速箱和汽油车的传统变速箱工作状况还是不太一样的，因为有电机持续输出的过渡，很少需要发动机直驱半联动输出，起步拥堵走停之类的也是电机为主。虽然多了档位、多了离合器等等部件，理论可靠性是降低的，但应该还好，可能就算出问题也是控制逻辑上的概率大一些。

Q4：日产新的电动车 Ariya 的可前后移动中央扶手个人觉得设计的很巧妙，为什么其他电动车不借鉴一下呢？这样不是就同时兼顾了前排的储物以及横向空间了吗？

这个设计确实挺好的，不过此前没有其他厂商应用，主要还是在燃油车时代（尤其机械式换挡杆结构），前排的中央副手前方的部位要放换挡杆就一定是固定住的，而且因为变速箱和传动轴等部件要占用下部空间，实际上也是没办法移动的。电动车时代的话，这样的设计很合理，既能满足前排的储物空间、包裹和安全感，也能移动到后面，让前排横向过人、方便狭窄停车位从副驾走出。没有其他厂商跟进可能就是单纯没想到，或者是顾及成本吧，日产这个设计目前我看不太出来什么负面效果（滑轨和电机占用一点底部空间？），但实用性确实是有的。

其实有挺多这类独特的小创新，比如上上代老汉兰达后排座椅可以拆掉中间的部位变成两个独立座椅，也有了去第三排的中央过道，然后它在中央扶手箱下面留了一个纵向空间去收纳，不过后来都取消了也没其他厂商跟进过，可能是用户反馈没有想象中那么好吧，比如汉兰达这个例子，改成的独立座椅还是没有真正的 222 布局那么舒服，然后毕竟不是 MPV 通道有没有没那么关键，前面空间还要费尽心思影响底盘布局。