比“油电同价”更狠的是“两驱价买四驱”？

长城与比亚迪，两家车企最近闹得是沸沸扬扬，" 高压油箱 " 也成为了车圈焦点热词。比起这场纷争明面上的你来我往，我更注意的是事件背后所折射的意义。

北有新长城、南有比亚迪，两家车企都是中国混动技术的代表，实力上都足以承担得起 " 世界混动看中国 " 的重任，这次事件不过是两家争做 " 混动第一人 " 的小小一环而已。成功与否，最终看得还是两家的技术硬实力。

AutoLab 近期刚好对这场事件的主角 - 比亚迪 DM-i 混动和它的强劲对手 - 长城 Hi4 混动进行了对比测试，看看南北双雄谁能棋高一招？

四驱车纯电能耗持平两驱车，长城 Hi4& 比亚迪 DM-i 谁更高效

基于真实的用车环境和经济性上的考虑，大部分用户都会选择纯电模式用以日常出行，相信 100KM 以上的续航里程足够解决一天的路程。本次 Lab 测试的第一环节模拟了这类用车场景，搭载了长城 Hi4 技术的枭龙 MAX 与搭载了比亚迪 DM-i 的宋 PLUS，在同一驾驶员、同样行驶了 20KM 的城市拥堵路况后，两者得出了近似一样的成绩。

长城 Hi4 - 实际行驶里程 20KM - 表显续航里程 23KM - 续航折扣率 86.9%

比亚迪 DM-I - 实际行驶里程 20KM - 表显续航里程 24KM - 续航折扣率 83.3%

两者的纯电续航表现基本持平，续航折扣率相差 3.6%，也就 1 公里的事情。笔者看到这个测试结果后是感到震惊的，要知道长城 Hi4 明面上有着先天劣势，一是长城 Hi4 的功率较比亚迪 DM-i 大了很多，电机总功率是 220kW、总扭矩是 450N · m，哪怕是纯电两驱模式用的也是功率较大的 P4 电机，最大功率 150kW、最大扭矩 350 N · m，超过了比亚迪的最大功率 145kW、最大扭矩 325N · m。好马需要多吃草，这是每个人的常识。

此外，枭龙 MAX 标注的纯电续航为 105KM，也是略微小于宋 PLUS 的 110KM。为何最终成绩出现了意外反转？笔者认为答案就在长城 Hi4 的双电机结构优势。比亚迪 DM-i 两驱虽然也是双电机，但是一个 P1 电机 + 一个 P3 电机，驱动电机始终只有一个。而这个结构的问题是电机工作点没法调节，加速时一直处于低效工作区间，这个特性导致它在一会加速、一会减速的走走停停拥堵路况中较为不利，最终导致了电耗增加。

长城 Hi4 是 P2 电机 +P4 电机，双电机双轴输出，可以根据前后电机高效动态来自动调节。通俗点说，不管是高速还是低速，大脚油门还是轻踩油门，长城 Hi4 都会根据实时工况自动切换，单电机驱动更省，那就用后驱，双电机更省，那就用四驱。长城 Hi4 的调教逻辑就是永远将两个电机工作点调节至综合效率最佳区间，保持整体的高效率。另外一点，长城 Hi4 可以做到双轴能量回收，在长时间的走走停停下，回收效率必然与单轴回收拉开一定差距。

用一句话来总结，长城 Hi4 凭借双电机驱动的结构优势，相较于比亚迪 DM-i 的单电机驱动有着更高效的电耗表现。

结构优势再度放大，馈电油耗上长城 Hi4 力压比亚迪 DM-i

如果说纯电是一辆混动车最经济的状态，那么，馈电就是一辆混动车最不经济的状态。并不是所有车主都有每天充电的条件，馈电状态也是绝大多数混动车的日常。本次 Lab 测试的第二环节模拟了这类用车场景，同一个人、同一段路、同样 20KM，这次长城 Hi4 与比亚迪 DM-i 之间的差距更大了。

长城 Hi4 - 百公里油耗 5.2L

比亚迪 DM-I – 百公里油耗 6.1L

差距进一步拉大原因仍然是两者之间的结构差别导致的，对比亚迪稍有了解的人应该知道，DM-i 这套混动的调教是以电为主、以油为辅，主要依靠大功率的电机驱动。即便进入较大负荷的工况，急加速超车、80KM/H 以上的高速巡航、上坡路等用车场景，以及电量完全不足的情况下，比亚迪 DM-i 的逻辑依然是加大发动机的负荷，优先充电 + 供电，采用串联模式进行驱动，油耗自然做不到最低。

长城 Hi4 优势仍然在于结构上，由于双电驱动和 2 档 DHT 的缘故，多了纯电四驱、并联四驱和 1 档直驱、2 档直驱多个模式，即便在较大负荷的工况下也能找到最优解。同样是急加速超车后，进入 80KM/H 的高速巡航（高架路况），长城 Hi4 先是进入并联四驱模式，发挥出混动全部功率来满足性能。然后，再进入 2 档直驱模式，由发动机直接输出动力，这时的直驱往往比串联更加省油。

根据长城官方公布的信息，在较大负荷工况下的发动机直驱，相比单挡串并联 & 串联增程的油耗最多可降低 18.07%，这个差距大小与我们的测试基本相符合。

用一句话来总结，长城 Hi4 凭借并联四驱、2 档直驱等多种模式智能切换，综合能耗经济性更有优势，实际油耗优于比亚迪 DM-i。

在低附着力路面下，混动四驱必然优于两驱！

泥泞、冰雪、阴雨天，在日常用车中碰见低附着力路况的场景，其实比我们想象中要多得多。本次 Lab 测试的第三环节模拟了这类用车场景。不出意外的是，测试中的比亚迪 DM-i 表现得相对挣扎，打滑也较为明显。相比之下，长城 Hi4 驶入湿滑路面时完全没有打滑，四驱的介入几乎是一瞬间的事情。

即便是燃油车的四驱系统也没法做到这样的表现，对于大多数多片离合器的适时四驱来说，无论四驱系统的反应有多迅速，也都是先检测到轮胎开始打滑，再进行动力分配的，多多少少都有一定时间差。

而长城 Hi4 四驱可以做到主动介入，其 iTVC 智能扭矩矢量控制系统可对前后桥扭矩 100:0-0:100 动态分配，且能够做到每 10 毫秒传递一次路面信息，相当于有一个主动探测的雷达不停在监测，一旦检测到了就会主动分配动力。这就是为什么视频中长城 Hi4 一点点打滑都没有的原因。

说到底比亚迪 DM-i 的问题是两驱的先天劣势所造成的，并且由于两个电机都在前轴上，宋 PLUS 的车头会非常重，低附着力路况时的操控也比一般前驱车表现更差。长城 Hi4 的双电机则是前后布局，轴荷分配接近 50:50 的完美比例，操控表现也远胜过两驱。另外，值得注意的是长城 Hi4 有着四驱性能的同时，并不需要更高的成本和售价来作支撑，这一点也是以往传统双电机混动车无法做到的。