2023 年，将会是新能源汽车行业的又一拐点。国补退出、价格战、消费需求疲态等，每一项因素都对行业和车企带来极大的考验。即使是德系 " 百年老店 "，也在销量下滑的困境中不断挣扎，更不用说新势力车企。
然而，在众多不利因素的影响下，仍有车企实现销量逆势上涨。
6 月 1 日，又是新势力车企们交成绩单的时间点。从中国市场交付数据来看，理想 28277 台，零跑 12058 台，哪吒 10987 台，分居前三。
万台以上的交付量，对今年的任何一家国内新势力车企来说，都是不易的。
销量即正义，当某款车型成为 " 爆款 " 时，往往意味着这款产品能够满足大部分人的用车需求，且产品力与价格匹配。另外，销量结构也反映着新势力车企是否属于良性发展，毕竟 " 赔本赚吆喝 " 的情况在市场上并不罕见。
新势力车企想要应对市场带来的压力以及实现良性发展，那么就不得不对产品矩阵进行深度定义，尤其是销量结构。
再回顾零跑汽车 5 月交付量，根据市场数据，显眼可见的每周都在进步。需要注意的是，零跑汽车销量结构也实现了跨越式发展，2022 年平均售价为 13.6 万元，今年已经上升至 16.8 万元。
零跑汽车的销量、销量结构依旧能双双实现增长，让人不得不对其产品战略产生浓厚的兴趣。
新能源汽车市场自崛起至今，整体市场结构呈现出哑铃型结构，高端向上、低端向下的趋势明显。
具体来看，一方面是造车新势力车企推出了蔚来 ES8、理想 ONE 等产品，锚定 30 万级以上高端市场；另一方面，五菱宏光 MINI EV、长安 LUMIN 糯玉米等车型不断抢占 10 万元以下低端市场。
市场结构反映的是消费者对待产品的态度，哑铃型结构代表着新能源汽车市场处于 " 尝鲜阶段 "。
不过，随着市场趋于成熟，市场结构也在发生变化。
根据里斯咨询公司发布的数据显示，2022 年 25 万元以上高端新能源市场和 8 万元以下低端新能源市场销量占比已经从 55.4% 下降至 50.9%，而 15 万 -20 万元级汽车市场的新能源渗透率从 2021 年的 7.4% 上升至 14.2%。
数据变化，意味着新能源汽车开始跨入 " 大众普及阶段 "，消费者对待新能源汽车产品的选择变得保守且理性。不同于其他新势力车企，零跑汽车专注于 15 万 -20 万元新能源产品市场，且已构建了完善的产品矩阵。
对于新能源汽车市场结构调整，零跑汽车早就有了预判，并针对产品序列的结构进行深度优化，高举 " 品价比 " 的旗号。有人说，在蔚来想做出更酷但也可能更昂贵产品的同时，零跑正在施行着更为简单的战略——想尽办法把自家物超所值的产品卖到更多大众化消费者家里去！
今年 3 月，零跑汽车对全新车型结构进行重塑，不仅对 C 系列产品开启了增程＋纯电的双动力战略，而且还将品牌 " 主战场 " 迁移到 15-20 万元价格区间。
从价格来看，以零跑 C11 增程版为例，新车将原本增程式车型售价拉至新低，在此之前，无论是理想汽车旗下的三款车型，还是岚图 FREE、问界 M5，几乎所有增程式 SUV 的价格都在 20 万元以上。
在价格优势的基础上，零跑 C11 增程版的产品力也十分强劲，不仅轴距达到 2930mm，领先于同级 SUV，而且配置丰富，配备了 Nappa 真皮座椅、前双叉臂后五连杆独立悬架，23 项辅助驾驶功能、AI 智能电池管理系统等等。以往只出现在豪华品牌产品上的配置，在零跑 C11 上都可以看到。
需要注意的是，零跑汽车将这一品价比优势融入 C 系列的每款车型上，令每款车型都具备领先同级燃油车的实力，在产品尺寸、动力、底盘、舒适配置、智能座舱、智能驾驶等方面实现领先。
正如上述所说，新能源汽车市场大众化时代已经到来，用户对油电同价的诉求愈发强烈。零跑汽车主攻 15 万 -20 万元价格区间的市场，令产品实现油电同价，降低了产品门槛，并提高用户体验，与市场需求完美契合
毫无疑问，凭借对市场的预判，以及产品的精准定位，属于零跑汽车的黄金时代已然到来。
完善的产品矩阵，尽管令零跑汽车在新势力车企中，具备率先占据 15 万 -20 万元汽车市场高地的条件，但是并不意味着能够高枕无忧。
瞬息万变的市场，即使是在车市深耕多年的传统车企也难以捉摸。
为了确保产品力保持 " 常青 "，进而应对市场的不断变化，零跑汽车从源头上解决问题，采用了 " 全域自研 "。
" 全域自研 " 在业内并不是一个全新的概念，但是能够真正实现的车企却极为稀少。因为这对车企的研发实力、成本控制能力等都提出了极高的要求。
区别于只做应用和算法的全栈自研，零跑汽车的全域自研指的是整个智能驾驶系统、智能电驱系统等，从硬件到软件都有自己研发，比如说硬件结构从电阻开始打造、软件从代码开始写起。
截至目前，践行长期主义的零跑汽车已经实现六大板块自研，涵盖了整车架构、电气架构、电驱架构、智能网联、智能驾驶等。
全域自研带来的优势也是显而易见的，主要包括两点：
一、通过自研技术，降低对外采购规模，从而实现科技平权、降低成本。比如说，面对芯片短缺、原材料价格不确定等外界不利因素，零跑汽车具备更强的抵抗风险能力，保证产品的稳定生产。
与此同时，零跑汽车旗下产品的核心零部件，70% 已经能实现价值的自主可控。这也是为什么零跑汽车能以 "15 万 -20 万元的价格 "，为用户带来 "30 万 -40 万元的享受 "。
二、是提高对研发、生产制造节奏的掌控，以及软硬件实现高度匹配，这是依赖第三方供应商提供方案的新势力车企所无法比拟的。
具体来看，零跑汽车在全域自研的加持下，软硬件能够自主标定，各部件底层逻辑实现打通，契合度高、一致性更高，充分发挥性能的同时，还可以有效杜绝兼容问题。这一优势在现阶段内卷严重的新能源市场上尤为关键，为零跑汽车提供更强的话语权。
自 2017 年至今，新能源汽车补贴逐步退坡，到现如今完全退出，政策的变化代表着新能源汽车市场已经从原本的政策驱动转变为市场驱动，或者说是产品驱动。因此，如何赋予产品 " 常青 " 的实力成为车企面临的头等大事。
无论是比亚迪，还是特斯拉，它们都通过销量成绩表明了全域自研的重要性。现如今，零跑汽车紧随比亚迪、特斯拉的步伐，通过全域自研构建了专属优势，为品牌的前行奠定了扎实的基础。
自 5 月开始，10 万 -20 万级市场备受各大车企重视，越来越多车企开始重押该市场，加上传统燃油车市场的 " 反扑 "，导致 15 万 -20 万元价格区间的汽车市场内卷愈发严重。比如说，在过去的 5 月份，长城哈弗枭龙、比亚迪宋 Pro DM-i 冠军版等多款车型相继上市。
不过，通过对比可以发现，零跑汽车的产品具备着 " 比同级给得更多，同价品质更高 " 的优势。因此，在产品、技术的助力下，合理预测零跑 C 系列产品优势将会长期持续，为后续零跑汽车的稳定发展奠定扎实的基础。
新能源淘汰赛的下半场，让我们拭目以待。
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