不到 13 万，秦 PLUS EV 为了降价，都做了什么？

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提到比亚迪的纯电动车，我们最常想到的是汉 EV、海豹、元 PLUS、海豚等月销上万、甚至破 2 万辆的爆款。而市场需求量最大的家用 A 级车，比亚迪对应的车型——秦 PLUS EV，声量却弱了很多。

当然，这并不是说秦 PLUS EV 产品力不行，实际上在 15 万元级别的纯电三厢轿车市场，秦 PLUS EV 的销量一直处于头部位置，今年 2 月份上险量达到了 8363 辆，同类车型仅次于埃安的 AION S。只是在秦 PLUS DM-i 的耀眼光芒下，秦 PLUS EV 就显得黯淡了很多。

而在秦 PLUS DM-i 推出冠军版、将门槛杀入 10 万元内不久，比亚迪日前又推出了秦 PLUS EV 的 2023 款冠军版，价格门槛也有明显下探。考虑到 15 万元内纯电三厢轿车的相对稀缺，今天我们就来聊聊秦 PLUS EV 的冠军版，是不是一个更好的选择。

秦 PLUS EV 冠军版

有哪些升级？

和 DM-i 混动版一样，这次秦 PLUS EV 冠军版也是一次年度改款，外观、内饰和现款基本一致，只有细微的改动，功能配置也有一定的调整。和 DM-i 冠军版相比，纯电版本新车在核心的动力总成上也做了较大幅度的升级。

1、主销配置价格下调 1.2 万元

先看价格。刨开针对出行市场的版本不谈，现款秦 PLUS EV 价格区间为 14.18-17.88 万，新的冠军版为 12.98-17.68 万，价格门槛下调了 1.2 万元。在续航里程的计算方面，新的冠军版从现款的 NEDC 工况改为了 CLTC 工况，表面看续航小有提升，实际上 420/510/610 公里的版本，基本也对应现款的 400/500/600 公里。

具体来看，秦 PLUS EV 冠军版的 400km 和 500km 车型，门槛都下调了 1.2 万元，不过 600km 续航版本价格依然高达 17.68 万，相比现款只下调了 2 千元。也就是说，秦 PLUS EV 冠军版的价格调整，主要针对的就是 400/500 公里续航的主销版。

2、升级 e 平台 3.0 核心技术

我们知道比亚迪旗下的海豹、海豚、元 PLUS 等热销车型，都采用了专门针对纯电车型的 e 平台 3.0，而秦 PLUS EV 则依然是混动 / 电动兼顾的平台，某种程度上依然可以看作 " 油改电 " 的产物。而秦 PLUS EV 冠军版最重要的升级，就是采用了 "e 平台 3.0 核心技术 "。

这里需要格外注意，官方的描述是"e 平台 3.0 核心技术 "，而非 "e 平台 3.0"，这是因为秦 PLUS EV 的平台架构依然和现款相同，只是采用了 e 平台 3.0 的一部分技术，而非全面改换平台。这里的 " 核心技术 "，其实就是那套八合一电动力总成，核心部件的集成化程度大大提升。

技术层面来讲，比亚迪的这套八合一电动力总成确实比较先进，它的体积和重量相比前代都下降了 10%，空间利用率得到提升。不过对于客户来说，由于新车依然沿用老的平台，且内部设计也没有改变，新动力总成的体积优势，并没能在空间利用率上体现出来。

性能和效率层面，冠军版确实有所提升，但幅度不大。其中冠军版的百公里耗电量下降了 3.3% 左右。动力方面 400/500 公里档的功率、扭矩参数，都和现款一致，只有 600 公里版本的功率提升了 20 马力，但峰值扭矩下滑了 30 牛 · 米。最终 0-50km/h 加速成绩，由现款的 4 秒缩短到了 3.8 秒。

有趣的是，比亚迪官方资料没有提到秦 PLUS EV 冠军版的 0-100km/h 加速成绩，只公布了 0-50km/h 的数据，这是因为在同级别的电动车型中，秦 PLUS EV 的动力性能都很一般。除此之外，由于 400/500 公里续航版本的动力参数较弱，峰值扭矩仅 180 牛 · 米，导致它们的最高车速只达到了 130km/h，大幅落后同价位的燃油轿车，在同级别纯电动轿车中，也算是比较弱的。

也就是说，秦 PLUS EV 冠军版最关键的动力总成的改进，在实际的动力、续航方面提升幅度微弱，它更多的意义在于成本的控制，而这就已经反映在冠军版的售价上了。

3、功能配置小幅升级

小仪表槽点被解决

秦 PLUS EV 冠军版在设计上基本延续现款，但是纠正了现款车型的一大槽点，就是以一块 8.8 英寸的悬浮式全液晶仪表，取代了此前镶嵌在中控台饰板上的 3.5 英寸小屏，此前这块小屏因为过小的尺寸和较低的显示亮度，收到了不少吐槽。

秦 PLUS EV 2021 款

秦 PLUS EV 冠军版

其它方面，秦 PLUS EV 冠军版其实没有多少变化。而仔细对比新老款配置单会发现，表面看冠军版的价格门槛下调了 1 万元以上，入门版本的配置其实比现款最低配少了很多。

像 6 气囊、L2 级驾驶辅助、主驾的电动座椅调节、前 / 后排的座椅加热，冠军版相比现款的价格门槛只下调了 2-5 千元。手机无线充电的门槛，反而比现款高了 1.8 万元。整体来看，同等配置的秦 PLUE EV 冠军版，相比现款的降价幅度也基本在 5 千元以内。

至于 420 和 510 公里版本的领先型（最低配），其实是减掉了头部气帘、电动天窗、电动座椅调节和四门车窗一键升降等配置，配备这些功能的超越型，价格要贵 7 千到 1 万元。

也就是说，冠军版价格门槛的下调，一定程度是在减配的前提下实现的。

以上就是秦 PLUS EV 主要的升级点，那么经过调整优化的新车，在纯电三厢家轿市场的竞争力如何呢？

销量领先

但产品力并不出彩

在纯电动车市场，如今月销量能破万、甚至超过 2 万辆的都不少，但主要是宏光 MINI、长安 Lumin 这类 5 万元左右的低价微型车。以及汉 EV、特斯拉 Model Y/Model 3 这类高端产品，10 到 20 万元的中等价位区间，真正畅销的纯电动车反而很少，聚焦在纯电三厢车的话，热销车型就更稀缺。

在这个细分市场上，除了埃安 AION S 和比亚迪的秦 PLUS EV 之外，其余车型的销量都差了一大截。吉利几何 A2 月份销量不足 3 千辆，在这个本身体量就不大的市场中，比亚迪秦 PLUS EV 已经算得上是头部产品。

不过，秦 PLUS EV 的这份成绩，很大程度上得益于比亚迪在新能源市场的品牌光环，单论产品力的话，即便是刚刚上市的秦 PLUS EV 冠军版，在竞品面前也存在一些劣势。

在机械素质方面，秦 PLUS EV、AION S、几何 A 和小鹏 P5，全部采用的都是扭力梁结构的非独立后悬架，这在同价位燃油车型中已经非常罕见。而深蓝 SL03 EV 已经采用了多连杆独立后悬，零跑 C01 更是具备前双叉臂、后五连杆悬架的高端结构。

动力方面，秦 PLUS EV 主销版本 180 牛 · 米的参数，基本相当于燃油车中的小排量自吸发动机，这方面同价位的 AION S、几何 A 动力数据都明显要高不少。至于价位稍高的小鹏 P5、深蓝 SL03 EV 和零跑 C01，动力性能就要强了一大截，基本达到、或超过了 2.0T 涡轮增压发动机的水平。

如果说在市区内，秦 PLUS EV 的动力算得上够用，那么在高架、高速上，它的再加速能力就比较受限了。并且，秦 PLUS EV 主销版本的最高车速限制在了 130km/h，虽然覆盖了 120km/h 的标准限速，但在这个速度区间的提速超车能力就会比较弱了。而 AION.S、几何 A、小鹏 P5 等车型的最高车速，都在 150km/h 以上，就避免了这个问题。

综合来看，秦 PLUS EV 取得的成功，依靠的并不是狭义的产品力，比亚迪在新能源领域上的技术积累，并没有直接反映在秦 PLUS EV 的动力、性能和续航上，消费者对它的选择，可能更多还是基于品牌力的考量。

写在最后

电动车市场一直是哑铃型结构，10 万元以下的市场基本被纯电车型吞噬殆尽了，高端车型上特斯拉、理想、蔚来的车型也都各自有着独特的竞争优势。唯独在 10-15 万这个级别，这是家用车市场最核心的价格区间，需要用不高的售价满足续航、动力、空间、安全等等需要。可以说这个价位的产品是最难做的，这个市场也是最难啃的。

目前，比亚迪相比其它车企有一大优势那就是销量大，形成了规模优势，也就压缩了成本。不管秦的 DM-i 冠军版还是 EV 的冠军版，都是比亚迪在利用这种规模优势带来的成本优势，进一步争取市场份额而推出的产品。所以冠军版的精髓在低价上。