在车机上，手机企业真的可以降维打击汽车吗？或者说，没有手机企业，汽车企业会掉队吗？
一周前的 3 月 30 日晚，星纪魅族集团联合领克汽车在上海举行发布会，发布第一代 Flyme Auto 车机系统，将首先搭载在领克 08 车型上。同日发布的还有魅族新一代旗舰手机魅族 20 系列及新版手机操作系统 Flyme 10。作为魅族进入吉利体系后的首度亮相，Flyme Auto 车机系统无疑是焦点所在。不过，比焦点更吸引人的是，作为魅族 CEO 沈子瑜在现场的一些令人印象深刻的观点，比如沈子瑜在现场表示：" 没有手机企业赋能，汽车企业很快就会掉队。"
随后，在和媒体的沟通中，沈子瑜更是再度表示，如果从软件角度来讲，车机的发展一定会是 " 从手机到汽车 " 的过程，一定是手机厂商降维打击汽车。原因在于三个方面：
其一，手机使用的时间是最长的，根本不关机。手机的内存管理，包括稳定性都是巨大的挑战，但是汽车一天就开一小时，平常时间都是关机的。
其二，手机上有很多交互，包括四、五个小时的使用，需要很庞大的软件支持，但汽车并不会。
第三，手机上有软件相应的收入，包括应用商城等等。软件规模巨大，但汽车上不存在软件收入，所以手机的市场规模大于汽车这个是毫无疑问，尤其是人机交互这一块。
不论是 " 掉队 "，还是 " 降维 "，这些词语背后都是手机企业对汽车做软件的鄙夷感觉。但在车机上，手机企业真的可以降维打击汽车吗？或者说，没有手机企业，汽车企业会掉队吗？
01
手机厂商造车，是升维还是降维？
从操作系统的层面来看，目前手机的确比车机在使用体验上更好。但手机与车机是完全不同的物种。目前两者体验感上的差距，并不足以称之为降维打击，至多只能称之为手机厂商拥有部分优势。对于广大车企来说，通过引入性能更好的高通芯片，同时对车机系统的软件代码进行优化更新，也能够将之前存在的缺陷得到比较明显的缓解甚至根除。这其中涉及到的核心问题是软件能力的提升，以及对人机交互的理解。
手机企业和汽车企业对人机交互的理解是存在根本性差异的。车机作为智能座舱的核心，是操控整个汽车智能化功能的关键端口。这要求车机在满足手机带来的交互性上，还需要具有反应迅速（远超手机）、稳定性高等特点。比如语音交互，在手机上只需要实现简单的拨打电话、播放音乐等执行，但是在车机上需要有具体的操作，比如在行驶中根据对话打开适合当下温度的空调，开启车窗以及更为操作，都需要更为复杂的体系支撑，这对硬件的要求也完全不一样。
实际上，业内形成的共识是从手机到车机，不是降维而是需要 " 升维 "。因为 " 车规级 " 的要求比家用电子产品的要求要高很多，同时也会苛刻很多。从硬件层面来看，车规级更为恶劣的使用环境需要更可靠且更耐用的硬件系统，比如在高温严寒情况下，车机需要保持在线。而从软件层面来看，车机系统更是需要更低的宕机率来保证驾驶的安全性。手机如果死机大不了重启一下，而如果车机时不时死机，不仅会给用户带来比较大的不便，甚至会酿成潜在的交通事故，极大地影响人们的行车安全。
当前，几乎所有的车企都已经意识到了软件定义汽车的重要性。为自己构建起更为强大的软件开发能力是每一家车企的头等大事。它们甚至不惜裁撤掉大量的传统内燃机或者底盘工程师，而将有限的公司内部职位用来招聘软件和代码工程师。假以时日，车机系统在性能上全面对标手机目前的体验感，甚至反超手机都是有可能的。而从车机本身的要求来看，手机是远远比不上的。当然，如果只谈交互性体验，可能手机目前确实处于领先。
从手机本身来看，其实创新已经非常少。而且从魅族本身来看，其在手机行业中的地位也处于边缘。目前在手机前列的华为和小米，都已经涉足汽车，但真正在汽车相关的软件能力上达到前列的只有华为。尽管如此，华为全力赋能的赛力斯并没有取得很好的业绩。数据显示，赛力斯汽车，3 月销量为 3,679 辆，同比增长 16.42%。参考此前几个月的销量数据，赛力斯销量可以基本等同问界销量。这个成绩几乎已经拿不出手了。
相反，其实一些领先的企业，并不只有软件能力。这直观的回应了一个问题，即便有处于前列的手机厂商赋能，车企也是会掉队的，手机企业的车机在交互性上确实有其优势，但是还远远谈不上降维打击。
02
收购魅族
亿咖通车机系统走捷径
不是降维打击，而只是补缺。对于吉利或者旗下的亿咖通来说，收购魅族手机的目的只有一个，解决吉利车机系统落后的局面。
当下，国内手机市场已经过了高峰，吉利没有能力也无需花更大的精力去运营一个同样过了巅峰期的手机品牌。有数据显示，2022 年中国智能手机的出货量仅为 2.86 亿台。不仅同比下降高达 13.2%，创下多年以来的最大跌幅，同时也是国内智能手机市场时隔十年以来，出货量再度下降到 3 亿台以下。当前，连 OPPO/vivo 这样的主流手机品牌都在寻求新赛道，吉利也就完全没有必要再杀入智能手机市场了。
记得之前工信部原部长苗圩在去年的 " 全球新能源与智能汽车供应链创新 " 大会上，直言和备受关注的大算力芯片相比，国内车企需要对车机系统予以更大的关注。当下绝大部分车企使用的都是谷歌开源的操作系统，但也有越来越多的车企开始打造自己的车机操作系统。像特斯拉，正在一行一行地给自己码代码，来完善车机操作系统。至于华为，在被美国列入制裁清单后，将鸿蒙系统扶正，如今成为国内少有地具备自研操作系统的车企。而全系引入鸿蒙系统的问界品牌车型的热销，也从侧面反映出得到鸿蒙系统赋能的华为智能座舱在用户体验方面性能出众。
作为吉利一手打造的智能网联科技公司，背靠吉利这棵大树的亿咖通通过吉利系品牌提供的大量订单，顺利在美国完成了上市。但亿咖通的车机系统由于其存在比较多的缺陷，尤其是系统卡顿比较严重，甚至一度成为影响包括极氪等诸多品牌销量的主要原因之一。和华为相比，传统车企在操作系统的设计和优化方面存在比较明显的劣势，因此吉利想出了收购魅族，引入 Flyme 系统的这样一条捷径。通过引入 Flyme 操作系统来一劳永逸，彻底解决亿咖通自身车机系统的各种问题，是吉利 / 亿咖通重金收购魅族的关键所在。
在发布会现场的演示中，Flyme 系统之前被国内消费者所熟悉的一些功能在 Flyme Auto 上都被保留了下来。包括 Smart Bar、灵动小窗模式、Aicy 语音助手等等功能，吉利甚至都没有进行修改，就被完整地搬进了领克 08 的座舱之中，而手机和车机之间的互联也达到了一个更高的程度。
相比于单纯地提供车机操作系统方面的支持，其实我们反倒更加看好魅族手机未来给吉利旗下车型提供的很多配套功能。正如上文所说，把手机当成一个售后零部件来卖。
吉利之外，目前蔚来和特斯拉都有自己的手机计划。按照蔚来 CEO 李斌所说，蔚来汽车曾经希望苹果手机为其开放 UWB（超宽带无线通信技术）接口而被回绝。考虑到蔚来车主中有一半的用户使用苹果手机，而且苹果造车计划也已经成为路人皆知的秘密，所以蔚来无论是从用户体验角度，还是从数据收集角度，都有自己掌握手机设计和制造的需求。
更何况，目前的手机在设计的时候并没有太多考虑到车机的需求，将手机系统嫁接到车机系统，还是需要经过不少的优化和调整工作，Flyme Auto 只是开了一个头，后期需要持续完善和创新的地方还有很多。考虑到车机和手机所处的不同工作环境，后头更多的工作恐怕还是需要亿咖通的工程师在 Flyme Auto 的系统上来做改进。
手机企业可以帮助车企解决了车机发展初期的不少问题，未来随着车机功能的持续拓展，以及车机对安全性要求的提升和处理数据量的增加，手机厂商在满足车机要求方面会渐行渐远。而彼时车企通过自身的能力来反哺手机倒是成为一种可能，手机在某些场景下会成为汽车的一个零部件，承担很多智能网联的功能。而手机软件赋能车企，也只是在一个前期比较特定的阶段。在未来，车机系统或者整个汽车产业链，尤其是在车辆共享的大背景下，都有可能把手机给整合进来。
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