从特斯拉新一代 Model S，到丰田、雷克萨斯，再到国内一些造车新品牌，它们装备异形方向盘成为争议焦点。
那么这种只有传统圆形方向盘一半 " 异形方向盘 "，到底是科技创新，还是过于大胆制造驾驶的不安全？最近试驾过雷克萨斯 RZ450e，有了第一手直观的体验。
先直接说结果，对于异形方向盘有三点建议，其中第三点最重要！
1. 装备线控转向系统（记住这个东西）和异形方向盘的车型，跑赛道非常爽——不仅指向精准，而且转向快速轻转一打就能一步到位。加上没有上沿的方向盘视线很好，真有点汉密尔顿开 F1 赛车的感觉。
2. 日常使用，大部分人不会跑赛道，也不会经常跑山路。所以线控技术 + 异形方向盘的意义并不是太大。而且在日常开车的时候，异形方向盘必须时刻握在 3 点 9 点规范位置，有些场合不够轻松。
3. 最重要的事情来了！为什么一直提线控转向？因为异形方向盘本身并不重要，重要方向盘背后的线控转向技术。如果没线控转向系统的异形方向盘不推荐，跑山路都要换手操作？想想都害怕。
博世的线控转向测试车
相信大家和我一样，都对异形方向盘充满好奇。打方向盘的时候会不会出现手忙脚乱的情况？其实异形方向盘的概念，并非雷克萨斯首创，F1 赛车上早已经采用。前提是 F1 赛车转向比是 1:1，在赛道驾驶根本不需要换手操作，但一般民用车做不到这样。
早年英菲尼迪 Q50 采用的半线控转向（保留机械连接）
其实相比异形方向盘，可变比电子线控转向才是技术核心技术。这套线控转向系统实现了方向盘与转向执行系统的机械分离，方向盘与车轮之间已经没有机械连接。
这种改变带来的第一个优势就是转向比例随时可以变，例如泊车时，方向盘不需要疯狂转圈，无需换手打轮即可完成转向操作。
上月底到厦门试驾雷克萨斯 RZ 450e，第一次接触到线控转向 + 异形方向盘技术。
但其实在此之前，我已经试驾过两代的博世线控转向系统的测试车，体验非常棒，加上早年还试过英菲尼迪 Q50 半线控（保留了一套机械连接）。
先说一下厦门国际赛车场。赛道全长仅 1.82 公里，但它却有 13 个弯道（上海赛道 5.5 公里 14 个弯道），而且落差高达 11 米。所以跑厦门赛道，你的手臂会一直在打方向，还有挑战高低落差带来的重心转移，以及解决动力爬坡衔接问题。
这种多弯环境对雷克萨斯 RZ 450e 可变比电子线控转向系统 + 异形（雷克萨斯称为 " 莫比乌斯 "）方向盘很有利。
这套线控转向比非常精准，无论是在快速弯转向时修正车身姿态，还是慢速回头弯时大角度转向，这套系统都能一步到位，都能在入弯时让 RZ 的车头一下子从外弯指向弯心，或者出弯时由弯心指向外弯。
习惯了以后你反而有这样的感觉，在厦门赛道或者是跑山路时，异形方向盘只有配合线控转向系统才是最佳组合。即使在这种多弯 + 上下坡赛道驾驶，方向盘也不需要大角度转向，几圈下来会让你觉得非常轻松。
还有一个之前国内媒体没提到的优势，没有一半的异形方向盘不会遮挡视线。前方视野比较好，加上对转向角度的解放，不仅让驾驶者在跑赛道时可以更专注线路和刹车，在跑山路时同样也非常有用。
可以作个小结了：可变比电子线控转向是采用异形方向盘的必要条件。如果没有能实现精准转向、不用换手的线控转向系统，只是传统转向系统 + 异形方向盘的话，不建议！
传统转向系统 + 圆形方向盘的雷克萨斯 RZ 450e
但很可惜由于国内法规的原因，线控转向系统暂时还不能销售。所以我们在赛道试驾的带可变比电子线控转向系统 + 异形方向盘的雷克萨斯 RZ 450e，暂时你还买不到。目前销售的都是传统转向系统 + 圆形方向盘的版本。
最后作一个总结：由于现阶段没有线控转向的加持，大家还是选择圆形方向盘吧。
但是，线控转向是未来必然的发展方向，因为自动驾驶机械解耦和电动化需要。
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