极氪估值与吉利汽车市值，仅差 100 亿！

去年 8 月，传统新能源品牌相继宣布融资时，极氪直至这波融资潮冷却也未有动静。

时间行至 2023 年 2 月，在资本市场 " 寒冬期 " 的当下，极氪 13 日宣布 " 完成 7.5 亿美元 A 轮融资 "，投后估值 130 亿美元（约合人民币 892 亿元）。这消息犹如一道明光照亮情绪低迷的汽车板块（资本市场也普遍对车市上半年预测不乐观，1 月惨淡销量印证了该观点。）

同日，吉利汽车股价微涨 1.03%，市值约为 1181 亿港元（约合人民币 1034 亿元）。很容易就可发现，极氪投后估值仅比吉利汽车市值少 140 亿元。而这样的情况，同样在埃安和广汽集团身上发生。

但是，估值达到如此高度的新能源品牌，仅是少数。大多新能源品牌的估值在 300 亿元以内。由此引发的一个问题是，都是新能源品牌，为何估值天差地别？

估值，可比肩车企市值

根据知名度、流量、市场表现等综合因素分析，盖世汽车整理了 10 余家新能源品牌估值情况。目前估值超千亿的，仅有广汽埃安；接近千亿的，也唯有极氪品牌；大部分品牌估值在 300 亿元左右。

广汽埃安于去年 7 月启动 A 轮引战增资，三个月后宣布引入 53 名投资者，融资金额为 183 亿元，投后估值高达 1032 亿元。至此，广汽埃安进入混合所有制改革第三阶段，寻求时机进入资本市场，建立独立资本市场平台。

在业内人士看来，广汽埃安引入战略投资者，除了提高品牌估值外，更多是为上市做准备。去年广州车展期间，广汽埃安曾表示，IPO 之前将不再融资。同时，广汽埃安透露，已向证券监管机构上报首次公开募股申请的相关材料，拟冲刺新能源汽车科创板第一股。

同一时间，阿维塔、智己和岚图也对外开启融资计划。其中，智己在去年 8 月初宣布，完成首轮市场化融资，投后估值接近 300 亿元，但未透露具体融资金额。阿维塔紧随其后，称投后估值接近百亿元。岚图直至 3 个月后，才宣布完成近 50 亿元 A 轮引战融资，投后估值和智己相差无几。

众多新能源品牌中，阿维塔投后估值目前偏低。新势力之一的天际汽车（29.4 亿美元，来源：长沙高新区），估值都稍高于阿维塔。

图片来源：威马汽车

有资本分析人士认为，部分新能源品牌估值偏低是 " 输在了 " 市场投放上。如果一家新能源品牌在融资前没有产品落地（阿维塔 A 轮融资时，首款车型尚未交付），或者产品投放后市场反馈一般，估值会被大打折扣。

较为典型的案例有威马。在传统新能源品牌融资前，威马接替上市的 " 蔚小理 "，成为投后估值最高的新势力。最风光时，威马曾创下新势力史上单笔最高融资—— 100 亿元，投后估值一度达到 500 亿元。然而，由于市场表现不佳，威马目前估值已缩水至 170 亿元。

也有 " 翻盘 " 的新势力。爱驰汽车在 2022 年 11 月被华夏博雅收购后，估值变为 50 亿 -60 亿美元。这应与爱驰汽车被新股东 " 接盘 "，经营再度步入正轨，并有 " 新故事 " 可讲有关（第二款新车爱驰 U6 上市，同时持续开拓欧洲、以色列等海外市场）。

从目前的估值来看，传统新能源品牌方普遍更胜一筹。但是，如果小米汽车对外融资，可能会打破埃安保持的千亿估值记录。此前曾有消息显示，资本市场对小米汽车的投前估值是 5000 亿港元。有知情人士透露，小米汽车也在寻求外部投资。

另一跨界造车的互联网企业百度，旗下集度汽车的估值似乎没有太过 " 惊艳 "。去年 8 月有消息传出，集度考虑筹集约 3 亿至 4 亿美元的资金，目标估值约 35 亿美元。即使如此，集度的目标估值也要高于部分上市车企的市值。

图片来源：广汽埃安

当前，新能源汽车品牌估值偏高，高于上市车企市值，似乎已被视为常态。不少上市车企市值在 100 亿 -300 亿之间，比如北汽蓝谷（273 亿元）、江铃汽车（131 亿元），远低于部分新能源品牌估值。更不用说广汽埃安、极氪两大品牌的估值，甚至可比肩或接近吉利（1142 亿港元）、广汽集团（1192 亿元）、长安（1312 亿元）等头部自主市值。

资本市场愿意为新能源品牌买单，是在 " 赌未来 "。新能源品牌带有的智能化标签，又使其具备了浓厚的科技企业属性，是 " 潜力股 " 的象征。对于有雄厚背景支撑，又有市场表现助力的新能源品牌，资本市场更不会吝啬抬高估值。

如此，也就造就了新能源品牌估值普遍高于传统车企，新能源品牌估值有高有低的现象。

高估值，得用市场表现说话

" 估值都是谈出来的 "，有知情人士表示。但可以肯定的是，资本市场评估一家企业的潜力，自有一套体系。且不比 " 蔚小理 " 时期，现在 "PPT 造车 " 已经忽悠不住投资人了。

目前，我国新能源汽车企业超过 100 家，但近两年斩获融资的品牌，基本上都已实现量产交付。而五六年前，在传统新能源品牌未加入时，不少新势力仅靠 "PPT 造车 " 就能融到资金，比如已破产的游侠、奇点、拜腾及赛麟等。

经过多轮新势力破产潮的洗礼，投资人对 " 造车 " 的认知变得深刻。另一方面，新能源汽车品牌渐多，且多有融资及 IPO 计划。一级市场可选择投资对象增多，投资门槛不断抬高。一定程度上，达成量产交付成为融资的基本条件之一，也是提高估值的一大要素。

难道，小米汽车是个例外？

小米汽车首款车型计划 2024 年量产交付，却不影响资本市场看好。那是因为，在资本市场看来，小米掌握了造车的 " 流量密码 "。

众所周知，智能汽车时代的到来，改变了汽车市场的 " 玩法 "。中国电动汽车百人会报告指出，汽车正从出行工具转变为下一代智能终端。汽车，具备了 " 消费电子 " 属性，" 买新不买旧 " 的理念悄然盛行。

小米下场造车，更像是将现有的智能家居生态链闭环扩大。目前，小米围绕手机、电视、路由器构建起强大的智能家居生态链，并在繁华地段开设有 1 万多家线下门店。" 买小米 "" 逛小米 " 的消费理念，已占据众多年轻消费者的心智。

有观点认为，这部分消费者可转换成小米汽车的原始用户，现有门店又可加快小米汽车销售渠道铺设。

图片来源：小米

大股东、高流量、会讲故事、市场潜力大等几大因素，是小米汽车斩获高估值的原因所在。这几大因素，也是资本市场评估新能源汽车品牌的重要参考。

" 大股东 + 高流量 "，一定程度上代表着品牌市场投放有保障。传统新能源品牌，要么出身国企，要么像极氪那样有大集团护航。现在热度颇高的新势力，背后的 " 投资大军 " 更是不容小觑，不仅有投资大鳄、金融机构、跨界集团等，部分还有地方国资委加持。相较而言，由于新势力与资本市场的捆绑更为紧密，估值有时更受益。

但是，决定新能源汽车估值高低的关键因素仍是市场表现。

埃安、极氪两大品牌估值要远高出其他新能源品牌，关键在于市场表现给力——销量走势高，发展后劲足。广汽埃安 2022 年销量达 27 万辆，且保持倍速增长态势。同年，极氪在 30 万左右中高端市场，也卖出了 7 万辆新车。反观阿维塔、智己等品牌，因量产交付后爬坡较慢，市场表现待改善。

新势力方面，威马因为销量持续掉队，生存经营受困，导致融资规模、估值都大幅缩水。合众汽车虽然销量走高，但被认为单车盈利空间单薄（主力车型售价 10 万左右），估值暂时没有更上一筹。主攻 50 万 + 市场的高合，因市场表现一般（年销量数千辆），热度偏低，估值也在 300 亿元左右徘徊。