日产“绝技” e-POWER，混动电驱时代的终极答案？

自从 1997 年丰田第一台混合动力车型普锐斯推出以来，量产混动汽车已经走过了 25 个年头。在很长一段时间内，混合动力都是内燃机时代的一个注脚，对主流市场没有太大的影响。

但随着行业电气化革新、" 双积分 " 要求以及消费者对于驾乘品质的提升，混动技术开始发力，并迅速引起广泛关注，一些后起之秀逐渐崭露头角。耕耘电驱技术多年的日产，也拿出了 e-POWER 这个混动技术的 " 终极答案 "。

为什么混动的趋势愈发明显？为什么电驱车型开始受到追捧？e-POWER 技术是否更能代表未来？今天，我们邀请到了同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授，和我们的编辑一起畅谈这一场化石燃料和电能的邂逅。

即便在新能源汽车兴盛的今天，纯电动汽车也并非绝大多数人的首选，以比亚迪、丰田、本田等代表的混动型汽车反而更受消费者欢迎。但在政府排放 " 双积分 " 政策的影响下，就连丰田的一些混动车型，即使将油耗降低至每百公里 4.3 升的水平，也即将无法满足 2025 年每百公里 4 升的及格线。日产的轩逸 e-POWER 车型，却能将每百公里的油耗水平控制在 3.9 升，如此高效的能耗表现，究竟是如何做到的呢？

日产在电动化领域的技术积累由来已久。全球首个畅销的纯电动汽车聆风正是他们的得意之作。彼时的市场尚未如今天一般对电动化车型如此热衷，聆风与其背后隐含的电驱技术也未被市场重视，作为先驱者的聆风有些生不逢时。

但聆风的成功经验，让日产孵化出了更符合当下市场潮流的新动力系统：e-POWER。这是日产迄今为止电驱技术的最高结晶，结合了高效率发动机、高功率电机以及功率型电池，完美地将燃油车的补能优势和电驱动力的驾控优势结合在一起。这样的技术目前市场上仅此一家，绝无分店。

有别于丰田大名鼎鼎的 THS 混动系统，日产 e-POWER 采用了电能混动方式，而非前者的机械混动方式。最主要的区别就是取消了传统内燃机动力组合中必不可少的变速箱，且内燃机完全不参与驱动力输出，只作为发电机存在。

这样做的好处在于，发动机无需随着车速变化而改变转速，始终维持在最高效的工况 " 点 "，将燃油的利用率提升到极致。日产的 HR12 高效发动机专为 e-POWER 而生，超高热效率让它能够完美胜任充分发挥化石燃料效能的作用。

内燃机不直接参与驱动，压力就来到了电机和电池这边。好在，日产的技术积累起到了关键作用。最大输出 100 千瓦、峰值扭矩 300 牛 · 米的电机应运而生。这台机器的绝对动力参数并不十分夸张，但它的优势在于高度集成化，体积较小，可以完美适配包括 Note、Kicks、逍客、奇骏在内的多个车型，放在国内家轿市场长期的 " 销量王 " 轩逸上也毫无压力。

在消费者日常使用场景中，最容易感知到的性能表现就是零到六十公里的加速，在瞬时输出 300 牛 · 米的电机帮助下，日产轩逸 e-POWER 能够在 4.05 秒的时间完成加速，换句话说，它开起来足够 " 轻快 "，电驱动的平顺性、动力响应的及时性也都是它的优点。

在没有了变速箱以后，动力的传输也是一个巨大的挑战。日产的 e-POWER 系统没有效仿大多数车企的做法，将一块大容量电池塞进车身，作为电机的 " 蓄力池 "，相反，它采用了一块高充放倍率的功率型电池，将内燃机产生的电能频繁、即时、直接地传递给电机。

作为 " 蓄力池 " 的能量型电池通常只支持低倍率充放电，如果充放电功率过高，内阻就会增加，电池内部就会发热。而 e-POWER 所采用的的三元锂离子功率型电池只有两千瓦时的容量，但可以支持最高 30C 的高倍率充放电，实现所谓的 " 闪存闪放 "，因此也就能够支持高功率电机的运行。

为什么日产的 e-POWER 可以顺利落地？整套系统的关键就是这一块功率型电池。电池的研发属于电化学领域的技术，由于燃油车时代汽车工业的重心在于机械工程，想要实现跨领域的技术突破确实有一定难度。而日产在电驱技术道路上的探索使其率先攻克电池难题，为 e-POWER 的量产落地扫清了障碍。

e-POWER 的神奇表现，让我再次想起了 " 技术日产、人 · 车 · 生活 " 这句口号。从掀起平民跑车潮流的 " 淑女 "Z 到名震天下的 " 战神 "GT-R，从电动先驱聆风到如今的轩逸 e-POWER，日产始终在技术研发方面显示出无限的真诚。内燃机时代，日产已经留下无数经典，而凭借着 e-POWER，相信日产也将阔步迈向电能未来。