改装进气？可没你想的那么简单！

# 进气 #

进气量

ECU 是根据进气流量传感器 MAF 的数据控制喷油量的，所以 MAF 的数据应该是真实的。所以从空燃比上来说，如果增压值不是很大的话，涡轮进气侧泄压阀就应该尽量避免使用外泄式的。

速度密度测算进气量的方式有两个主要缺点：精度较差、VE 模型难以建立。

Boyle 定律指出，进气口处的气体温度会影响到速度密度的计算，所以对进口处温度传感器 IAT 数据精度的要求较高。除了进气口外，进气管路内的温度和进气量之间也需要单独建立修正曲线。

在改装了节气门、进排气管路、凸轮轴等部件后，原厂 MAF 传感器、节气门开度和进气量的对应曲线都可能不再适用。

需要重新进行复杂的测试标定。

如果改装后进气量超出原厂标定的范围太多，ECU 可能会认为是系统出现了故障，进而进入保护程序，限制住节气门开度、涡轮压力、车速、转速等数据。

所以在更换或改造了节气门后，还应该检查原程序中的数据范围是否能支持新硬件。一般来说，程序应该保留 20% 左右的余量。

在一些不需要考虑负载工况、排放、油耗的直线加速赛车上，有时进气量只根据转速和油门踏板位置进行标定。

进气提前角、进气迟闭角

进气门开始打开的时刻（角）叫进气提前角。

为了保证活塞开始下行吸气时，进气门的开度已经足够大了，需要在活塞达到上止点前进气门就开始打开。

进气门开始关闭的时刻（角）叫进气迟闭角（多数情况是延迟关闭的）。

为了保证在活塞开始上行压缩后的一小段时间内仍有气流依靠惯性进入缸内，需要在活塞达到下止点后晚一些再开始关闭进气门。

缸内压力和缸外进气压力波都是变量，所以合适的开始关闭时刻非常重要。怠速时考虑到稳定性，进气迟闭角非常小。

考虑到废气再循环 EGR，中等负载时的进气迟闭角会加大些。大负载低转速时，进气流的惯性较小，这就需要进气门早些关闭，以防缸内压力大于进气管内压力，混合气返回进气管。

大负载高转速时，进气流的惯性较大，如果过早的关闭了进气门，进入缸内的气体就不会是最大值，进气管内的气体动能也会被部分浪费了。

其它几个影响进气量的因素

为了提高进气量，我们应该尽量减小进气阻力。

比如：减小管路长度、平滑管路弯角、平滑管路内壁、加粗管路等。其中局部阻力（如：管路截面积、截面形状、方向导致的涡流等）对进气量的影响大于延程阻力（如：内壁摩擦、长度等）。

大气温度、大气压力、大气湿度都会影响到进气量。

管路内被管路加热了的气团会阻碍后续气团的吸入，所以管路温度也会影响到进气量。

缸盖设计，特别是进气门座圈对进气量的影响非常大，所以在改装中可以优先考虑对缸盖进行处理。

提高进气量的几个方式

将凸轮换为形状更窄更高的型号可以提高角面值，进而提高进气量。

建立模型，并控制管路内及气门上任何位置的气流速度都永远（气流速度受转速影响）小于 0.5 马赫。

根据常用的转速区间，将管路截面积设计成渐收的，并设计好合适的长度。

节气门

在拉线节气门系统中，油门踏板直接通过钢丝控制节气门的打开；节气门上的复位弹簧控制节气门的关闭。这就使得油门踏板前段软后段硬的脚感较为明显。

节气门上的节气门位置传感器检测节气门的开度，回传 ECU 参与到喷油及点火角等计算中。在基于扭矩需求的电子节气门系统中，ECU 利用油门踏板位置的信号和厂家标定好的模型猜测当前的动力需求，然后再将所需的开度信号送至节气门，控制节气门开度。

从这原理上来说，基于扭矩需求的电子节气门是在控制进气的同时就开始控制喷油、点火等系统了，而拉线节气门是喷油、点火等系统滞后于节气门的。

这就使得拉线节气门引擎在油门踏板快速变化时或刚刚完成变化后的一小段时间内，非常可能出现空燃比过稀、爆震等问题。

对于拉线节气门来说，其控制误差主要来自于拉线结构的松动及弹性。对于电子节气门来说，其控制误差主要源于 ECU 中标定的模型。

有些车型原厂会将节气门开度和油门踏板深度之间的响应曲线标定的比较接近线性。即：在加速状态下，节气门开度和踏板踩下的深度基本保持一致（按百分比对比），让人感觉踩下多深就是多少动力。

有些车型原厂会设计的踏板前段更敏感些。

举例来说：在加速状态下，踏板踩下 10% 时，动力输出已达 20%；踏板踩下 30% 时，动力输出已达 60%；踏板踩下 60% 时，动力输出只增加到 65%。这样的设计会让一些没有评判能力的人认为这台车动力很好，踩一点油门就能很快的加速。

相反的，一些车型原厂会涉及成踏板前段的动力反应小一些，后段反而更强。对于驾驶来说，我们追求的应该是尽量接近线性、尽量成比例的动力响应。

这样才可更准确的控制车辆的动力输出，特别是在弯中控油、漂移、救车等情况下。

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