大众集团中国区首席执行官 Ralf Brandstaetter 在接受《德国商报》 ( Handelsblatt ) 采访时表示 , 大众计划今年在中国销售 330 万辆汽车 , 与去年持平 , 但比此前预计的 385 万辆少了约 50 万辆。
大众在中国的主要销量都靠南北大众两家合资公司，从目前的战绩来看，一汽 - 大众 1-10 月份一共卖出了 148.2 万台，同时期上汽大众一共卖出了 100.6 万台。即使在加上进口大众，在 2022 年还剩下两个月的情况下，330 万台依旧是一个非常难完成的数字。
如果从更多的角度来看，虽然汽车作为大件家庭消费品，在疫情和经济影响的冲击下，肯定会受到极大地影响。但是如果从产品销售的结构来看，大众在中国市场的转型并不理想也有关系。
01
传统合资品牌的 " 卑微 "
在某一汽 - 大众奥迪 4S 店的墙面上，上挂出了 " 奥迪也有纯电新能源 " 的横幅。作为昔日骄傲的王者，其语境和姿态之卑微，甚至让人有些心疼。网友说评论 " 这标语给人‘诺基亚也有智能大屏机’的感觉。" 再加上之前还有买了奔驰 EQE 的车主被嘲笑的案例。
以小见大，这些被广为流传的网络真实段子，其实映射了目前几乎所有合资车企在中国汽车市场的窘境。
乘联会数据显示，今年新能源市场 1-10 月销量达 4431509 辆，新能源市场增速达到 107.5%，新能源渗透率达 26.5%。而相比之下，今年前 10 个月，一汽大众新能源汽车销量为 8.1 万辆，上汽大众新能源汽车销量为 7.2 万辆。在新能源榜单上排到了第十四名和十五名的位置，显而易见与这两位常年总销量 TOP 5 的位置完全不相匹配。
与大众因为新能源在中国拖后腿不同，像比亚迪这样的枭雄在中国因为新能源暴涨，连破销量记录，坐上了车企的头把交椅。德国最大汽车租赁公司购买比亚迪 10 万辆电动汽车，这也说明了很多问题。
2021 年为例，大众集团在全球交付了电动车 45.29 万辆，其中在中国市场交付 9.3 万辆，相比于特斯拉、比亚迪落后了一大截。而之前大众计划 2021 年电动车销量达到 100 万辆，实际交付量只有目标交付量的不到 1/2。
大众作为一家在汽车市场深耕多年，经验老道的车企，之所以实际完成量和目标能够差如此之多，就是因为在新能源和智能化的市场，大众已经几乎失去了对行业的把控力。这也是合资车企姿态之 " 卑微 " 的根源所在。
02
智能交互与 2C 投入不足是关键
根据大众 2021 年公布的计划，大众计划到 2025 年投产 15 款基于 MEB 平台打造的纯电动汽车，在华产品组合 35% 为电动车，在华年销量目标达到 150 万辆新能源汽车。同时在未来 10 年内，大众汽车集团在华新能源汽车交付量将达 200 万辆以上，这意味着至 2030 年，其在华新能源汽车保有量将近 1200 万辆。
而且大众强调了技术路线，大众汽车集团表示采用智能化技术的标准电芯能够使成本降低 30%，在入门级车型中则是能够将成本降低 50%。此外，从电池技术路线来看，大众汽车集团表示将布局磷酸铁锂电池、高锰电池、镍钴锰电池和固态电池多条电池技术路线。
大众认为固态电池是未来动力电池的终极形态，有更高的性能和更低的成本，大众汽车集团计划从 2025 年开始使用固态电池，计划通过固态电池实现充电时间缩短 50%、续航里程再增加 30%、以及 0-80% 的充电时间缩短至 12 分钟的目标。
但是电池技术目前似乎并不是目前新能源产品的核心竞争点，反而智能化的比拼正在进入白热化阶段。而包括大众在内的主流合资品牌都正处于整体失位的状态。
在 J.D. Power（君迪）发布的 2022 中国汽车智能化体验研究（TXI）报告中，几乎相关的所有和智能化片排名的榜单，都是中国品牌名列前茅，合资品牌垫底的状态。而在车机智能化交互的重视程度，才是目前最大的问题所在。
比如理想对于交互体验的投入溢出，已经让理想开始准备着手推出手机系统了，包括魅族和吉利的合作，以及小米汽车的入局，智能交互才是目前看来未来的核心竞争赛道。
还有目前中国车企都在努力向 2C 模式转型，除了从出生就开始 2C 的新势力们，包括长城在内的大量车企都在努力 2C 着。而从目前来看，大众的 ID 家族虽然也在做直营的尝试，但是 2C 向的努力确实还是不足。
还没有评论，来说两句吧...