一代激光雷达鼻祖，倒在了黎明前夜：伪需求还是好生意？

作者：张佳

编辑：David

日前，激光雷达供应商 Ibeo Automotive Systems GmbH（以下简称 "Ibeo"）在官网发表声明，已经向德国汉堡法院申请破产。德国汉堡法院已批准 Ibeo 进入自行管理破产程序。据悉，该公司所有部门正在继续正常运转，而管理层则正在与潜在投资者进行谈判，以寻求尽可能多地保留公司现有 400 多位员工的工作岗位。不过也有好消息，这 400 多名员工的薪水还能保证到 11 月。

Ibeo 成立于 1998 年，是一家已成立 25 年的激光雷达的元老级企业，其主要从事激光雷达及其软件工具的研发和制造。Ibeo 最早以开发基于激光扫描技术的紧急制动系统起家，于 2000 年被德国传感器巨头 SICK 收购，其研发的单线激光雷达多次被搭载在车辆上参与 DARPA 自动驾驶汽车挑战赛。2009 年，Ibeo 从 SICK 手中回购股份开始独立，并专注于开发智能驾驶方向的激光雷达产品。2010 年，Ibeo 与法国零部件巨头法雷奥合作开发激光雷达产品 SCALA。2017 年，SCALA 伴随着奥迪 A8 的上市实现量产，成为全球首个车规级激光雷达的量产企业。

尽管在现在看来，激光雷达已经非常普遍，越来越多的搭载激光雷达的车型落地，今年更是被视为 " 激光雷达普及元年 "。车企们甚至已经开始在激光雷达数量上内卷，打出了 "X 颗以下别说话 " 这样的广告语。不过，在 2017 年激光雷达还是一个新鲜玩意儿。从这一层面来讲，Ibeo 是当之无愧的激光雷达鼻祖级企业。那么命名已经率先完成布局和市场占位的 Ibeo，为何偏偏跌倒在黎明前夜呢？

股价不足 1 美元的明星公司们

原因在于资金链断裂。" 无法获得进一步的增长融资，遂公司提交了破产申请。" 官方在声明中写道。从营收方面，Ibeo 除了接到了奥迪 A8 的大单外，其他合作都没有很大的量，收入规模可想而知并不算大。此前，Ibeo 也和中国车企长城有过签约合作。不过，这远远不足以支撑其发展。

为了发展，Ibeo 共进行过两轮融资。2016 年，为了弥补在传感和智能系统方面的短板，汽车零部件巨头采埃孚买入了 Ibeo 40% 的股权；2021 年，国内微型技术解决方案提供商瑞声科技投资 Ibeo，成为其战略股东。但是这两轮融资的具体金额均未披露，Ibeo 此后再无公开的大规模的资金进账。瑞声科技计划将自己在光学和成像方面的专业技术，融入 Ibeo 新一代汽车产品。此外，2020 年还有外媒报道称，为了削减成本，采埃孚正考虑出售所持的 40% 的 Ibeo 股份。对于 Ibeo 来说，无疑是 " 让本不富裕的家庭雪上加霜 "。

不仅仅是 Ibeo，实际上由于持续的研发投入，所有的激光雷达企业目前仍处于亏损状态，这也将是未来一段时期的常态。由于 ibeo 是非上市企业，财务状况并未披露。激光雷达企业曾在 2020 年 -2021 年掀起上市热潮，在不到一年时间中就有 5 家企业在美股上市，分别是 Velodyne、Luminar、Aeva、Aurora 和 Ouster。而当时，中国激光雷达第一股也呼之欲出。禾赛科技在去年向上交所递交上市招股说明书，拟在科创板上市，随后速腾聚创也将上市提上议程。不过，这两者最终未能上市。

而从财务状况来看，在美股上市的 Velodyne 二季度亏损 4430 万美元；而 Quster 则是为了降低成本直接宣布裁员 10%。Aurora2021 年收入为 8253 万美元，年度运营亏损为 7.31 亿美元。而国内的禾赛科技来看，2017 年至 2020 年前三季度，禾赛科技分别实现营收 1914.67 万元、1.33 亿元、3.48 亿元、2.53 亿元，其中激光雷达产品分别实现营收 1433.57 万元、1.28 亿元、3.28 亿元、1.91 亿元。同期，该公司净利润 -2427.23 万元、1611.23 万元、-14,973.35 万元、9379.75 万元。

目前，这些公司的股价更是已经跌到地板上。Luminar 目前股价 6.7 美元，市值 24 亿美元仅为上市之初的八分之一。Ouster 的股价为 0.815 美元，市值 1 亿美元。而老资格的激光雷达企业 Velodyne 股价也只有 0.888 美元，市值 1 亿美元。

而据 Ibeo 管理层称，自今年 5 月以来，Ibeo 就一直面临着严重的财务危机。Ibeo 管理层表示，其正在研究公司的重组方案，并寻找新的投资者。"Ibeo 的未来技术在蓬勃发展的全球自动驾驶市场上有非常好的机会，对投资者具有吸引力。"Ibeo 首席执行官 Ulrich S. Lages 说道。Ulrich S. Lages 认为，其拥有的技术以及商业模式本身并没有问题而激光雷达传感器的巨大未来市场也是吸引资金的点。其认为，若有了新的投资者，Ibeo 将能够继续成为激光雷达传感器及其相关产品在全球范围内的领先地位。

激光雷达行业的淘汰将会展开

尽管 Ibeo 顶着 " 鼻祖 " 的光环，但与其合作的车企其实并不算多，量产规模也始终较为局限。Ibeo 主要有两大客户，一个是上文提到的奥迪，其激光雷达先后应用在了 A8、A7、Q8、Q7 等豪华车型上，但由于这些车型本身就不是走量车型，也决定了其应用量并不算多。另一大客户则是长城汽车。Ibeo 和长城在 2019 年签订了合作协议，计划将新一代 4D 固态激光雷达 IbeoNEXT 将搭载在魏牌车型上，并于 2022 年投产。据了解，此次与长城的合作是 Ibeo 有史以来签署的最大的订单；但 Ibeo 却并非魏牌的唯一雷达供货商。

据了解，激光雷达主要有机械雷达、半固态和全固态三种技术形态。考虑到成本和技术难度问题，目前，大部分激光雷达厂商和车企都将半固态激光雷达作为迈向 L3、L4 级自动驾驶的最优解。而所谓的 "2021 激光雷达上车元年 " 和 "2022 激光雷达普及元年 "，基本上所指的也都是半固态激光雷达。而从企业发展来看，激光雷达也是一门 " 烧钱 " 的生意，该市场正成为一场巨头之间的游戏。高昂的研发费用将使得创业公司很难继续运营和获得投资回报。

比较代表的是，2019 年 8 月，已经融资拿到 6700 万美元的以色列 3D 雷达厂商 Oryx Vision 宣布破产倒闭。而在国内，激光雷达的创业公司也并不少，然而这些公司必定也会经历一波残酷的淘汰。目前数量众多的激光雷达企业，势必将走向整合，一方面是同类企业之间的整合。另一方面是上下游产业链的整合：向上游芯片布局，是激光雷达厂商打造差异化降低成本的一大发展方向。实际上，Ouster 首席执行官 Angus Pacala 就曾表示，激光雷达行业的未来将以合并为标志。" 在未来五年内，将会剩下三到五家激光雷达公司。"

但另一方面，智能驾驶的技术路线并没有完全确定，激光雷达本身也存在技术路线的分歧，这使得售价高昂的激光雷达也面临着被淘汰的可能。目前主流落地的激光雷达主机技术路线，包括机械旋转方案，转镜方案，棱镜方案、微振镜方案、Flash 闪光和 OPA 相控方案等。以器械动态区分，机械旋转方案被认为是全动态方案，Flash 闪光和 OPA 相控为全固态，其他则为半固态方案。几大主力厂商的车规级半固态激光雷达价格在 500 至 1000 美元不等，这对于汽车而言是一个不小的负担。

正是因为成本过大，特斯拉在之前就彻底抛弃了激光雷达，而采用成本更低的纯视觉路线。特斯拉 CEO 马斯克曾公开表示，" 激光雷达很愚蠢，任何使用激光雷达的（公司）都会完蛋。" 比如一向保守的丰田汽车，今年也光速变脸，大胆转向了争议巨大的纯视觉路线，用行动表明特斯拉模式 " 真香 "，这毫无疑问给了传感器派巨大的冲击。

而 Ibeo 一直坚持全固态激光雷达的技术路线。以文提及的 ibeoNEXT 为例，这是一款接近量产的全固态激光雷达，具备更大的探测范围、高分辨率和大垂直角等优点。与之对应的则是量产和维护成本高和其他技术难题。这也是 Ibeo 激光雷达始终难以大规模上车的关键所在。