大众 CEO：增程式是过渡技术，我们看不上

据财联社报道，大众中国 CEO 冯思翰（Stephan Wollenstein ）于 15 日重申：" 从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。" 需要注意的是，冯思翰用的是 " 过渡 " 而非 " 过时 "，说明对该技术还是有一定认可。

这已经不是冯思翰第一次公开 diss 增程式电动车，早在 2020 年 9 月，冯思翰在成都举办的一场 SUV 产品试驾活动上发表自己对增程式电动车的看法：增程式电动车可能并没有想象得那么环保，从整个国家和地球的角度来说，借助化石燃料的燃烧为汽车动力系统发电是一种 " 糟糕的解决方案 "。与此同时，大众汽车集团 ( 中国 ) 研发部门负责人威德曼表示，增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。

2020 年 8 月，李想在理想用户日上直接开骂：" 我先说难听的话，TMD，一帮搞臭技术的，天天冲我们 bb，什么增程电动是个落后的技术。请问，他们 TMD 搞出来屁技术了？对，让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TM 什么技术路线啊？胡说八道！" 后来，李想又按耐不住心中的怒火，在朋友圈发文称：" 一百多年前的技术路线为何变成了如今技术的道德制高点的？那几个国内三流汽车企业的研发人员，建议你们多听听用户的需求，多干点实事，多去体验体验产品，都是有正经工作的人，别收点小黑钱就没完没了的在知乎和微博上黑理想 ONE 和增程电动技术。欢迎对号入座，比水军还看不起你们。"

要知道，2020 年主推增程式电动车的也只有理想汽车一家，虽然冯思翰没有明说，但还是被解读为暗讽理想，自然与李想结下了 " 梁子 "。2021 年 12 月，李想在微博上发文，内容特别简单仅有八个字：" 感谢鞭策，继续努力 "。其配图为理想 ONE 与大众旗下中大型 SUV 销量对比，数据显示 2019 年 12 月，理想 ONE 首月上险量仅为 1011 辆，而途昂 + 途锐的总数为 13173 辆；2020 年 9 月，理想 ONE 的上险量提升至 3830 辆，而途锐 + 途昂上险总量为 9304 辆，彼时大众汽车高端称 " 增程式是最糟糕的解决方案 "；2021 年 11 月，大众汽车在华中大型 SUV 包括途昂、途锐、揽境、ID.6 X 和 ID.6 CROZZ 五款车型，11 月累计上险量为 12445 辆，不及理想 ONE 的 13438 辆。至此，李想最终还是用数据阐明，" 增程式并非最糟糕的解决方案 "，顺利 " 复仇 "。

近段时间，关于增程式是否是落后技术，业内展开了激烈的讨论。7 月 6 日，华为终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东在微博上表示，" 目前充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式 "。同时，余承东还对增程混动系统大加称赞，并对 " 李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献 " 表示感谢，而李想则在微博上转发微博并送出 " 爱心 "。

当晚，长城魏牌 CEO 李瑞峰在微博上发文称，" 打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词 "。其后，李瑞峰再发微博称，" 增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性 "、" 做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来 "。

增程式是否是落后的技术？答案是肯定的。100 年前，世界上第一台纯电动车 Lohner-Porsche 诞生，由于续航里程太短，不具备实用性，后保时捷创始人费迪南德 · 保时捷为了解决里程焦虑，其装上了一台内燃机用来发电，这就是世界上第一辆串联式汽油机混合动力汽车，也是最早的增程式电动汽车。所以，如果说增程式电动车是新技术，那绝对谈不上。

增程式电动车放在现今确实在不错的技术，但在彼时的汽车工业时期，石油开发和内燃机技术提高的情况下，电动车在 1920 年之后逐渐失去优势，被内燃机驱动的汽车所取代。时至今日，燃油车已经发展到顶峰，但是空气污染、能源枯竭刻不容缓。于是，停滞了半个世纪的电动车再一次推向市场，遗憾的是电动车经过一百多年的历史，电池技术却没能实现质的进步，续航里程再次制约电动车的发展，此时 100 多年前的增程式技术再次被推上舞台。

2007 年北美车展上，雪佛兰沃蓝达概念车亮相，预示着一百多年后增程式电动汽车重新杀回人们的视线。沃蓝达（Volt）通过独创的 Voltec 电力驱动技术，在标准的 220V 普通家用电源上为其 T 型 16kWh 的锂离子电池充电，可以纯电驱动行驶 80km 里程，从而满足日常行驶需求。在电量不足的情况下，发动机驱动发电机再产生电能供给电动机，在 35L 的油箱容积的条件下，Vlot 可以再增加约为 490km 的里程，此原理和费迪南德 · 保时捷的增程电动车原理基本一致。后来，包括宝马、奥迪、别克等品牌陆续推出增程式电动车。然而，增程式最终还是烧油的技术，甚至比部分燃油车的油耗还高。以理想 ONE 为例，其搭载的 1.2L 三缸増程器，这款发动机不直接驱动车轮，而是直接驱动发电机给电池充电，其百公里油耗为 8.0L。

从国家战略及汽车行业的发展上来看，国家明确将增程电动车划归到了新能源汽车领域，而 PHEV 仍属于燃油车范畴，这对增程电动汽车的发展也带来了新的机遇。另外，从销量来看，作为增程式电动车的理想 ONE，不管是在中大型 SUV 还是在新势力产品中都是名列前茅。也就是说，增程式或许是落后的技术，但是并非糟糕的方案，除了理想汽车外，包括岚图汽车、赛力斯等厂家都相继宣布新增增程式电动车型，从某种程度上是对该技术的认可。

从技术本身来看，无论是长城柠檬 DHT、吉利雷神 Hi · X 还是比亚迪 DM-i，其复杂程度要远高于理想、赛力斯所使用的增程式混动。在工作原理上，增程式混动属于串联式混动，全工况下均由电动机驱动汽车，发动机的作用仅仅是一个 " 充电宝 "，有部分业内人士认为，油转电效率较低，中间会有较大的能力损耗。此外，由于没有发动机直驱模式，在高速工况下，受到电机特性的影响，增程式混动工作效率较低。

串并联式混动技术大部分使用离合器或行星齿轮进行复杂的动力流梳理，拥有直驱模式，高速公开下的油耗和动力体验更好。由于需要对发动机和电动机的动力流进行梳理，串并联式混动结构和工作逻辑远比增程式更加复杂，需要车企在动力总成匹配、调校等领域有着较为深厚的技术积淀，而增程式结构和工作逻辑相对简单，是理想、问界等新品牌采用增程式原因之一，也是部分业内人士抨击增程式技术落后的原因。

威马汽车创始人、董事长、CEO 沈晖在微博上写到：" 以硬性评判一种技术路线落不落后，不如去关注用户真正的需求是什么。对用户来说，好用的才是先进的，而‘好用’往往意味着满足需求。从这一点而言，过于注重技术的先进性，而忽略用户现实需求的技术都是没有前景的，是走入了‘工程师思维’的歧途。"

至于李瑞峰怒怼增程式电动车，实际上也可以理解，毕竟增程式作为落后的技术，如今又再次被推向市场，而研发长达三年的长城柠檬 DHT 混动，所取得的反馈缺收效甚微，按耐不住心中的怒火也在情理之中。从销量上来看，采用 " 落后技术 " 的理想 ONE 上半年累计销量 60403 辆，同样搭载增程式混动技术的问界 M7 上市 4 小时订单量变超过 2 万台，而采用 " 先进技术 " 的摩卡 DHT 累计销量仅 9764 辆。