此前，长城和比亚迪因为油箱标准的事闹得沸沸扬扬，前者认为后者的排放不达标，后者表示长城送去测试的车辆不符合国标要求的送检状态，所以检测报告无效。
在技术层面，长城汽车认为，比亚迪并没有在热卖的秦和宋插混车型上配置高压油箱，其整车蒸发排放水平会违反国六相关要求。假设这一举报属实，比亚迪这两款热销车型将存在召回可能，比亚迪将面临巨额损失。
后续比亚迪提交的一份发明专利申请文件显示，其专利系统能够将高温挥发后的燃油蒸汽冷却为液态，最终掉落回油箱内，所以，相关型号的车辆无须使用高压油箱。
关于油箱标准谁是谁非我们暂且暗下不表，相信许多看客还一脸懵：这个高压油箱又是什么东西？燃油蒸汽要是爆炸了车辆会不会受损？咱们今天就说一说油箱的这些事。
汽油作为支持燃油车行驶的燃料，其本身具有较强的挥发性，其在发动机气缸内，必须要迅速气化并与空气形成均匀的可燃混合气，才能支持内燃机本身完成压缩做功的冲程。
即便是在汽车停放发动机不运行的时候，汽油在封闭的油箱内也会缓慢挥发，变成汽油蒸汽。在正常用车的情况下，这部分汽油蒸汽会在正常使用中被消耗掉。
不过当车辆长期停放的时候，汽油蒸汽的数量会进一步增加，当压力到达一定值时就会产生一定的危险，所以工程师试图平衡压力，起初是将油箱盖做成了限压阀，当压力高过某一值时，限压阀就打开，把汽油蒸汽排到大气中。
为了防止排放的汽油蒸汽污染环境，车厂都设计了带有活性炭的石油吸附装置，也被称为碳罐。碳罐其实是隶属于汽油蒸发控制系统（EVAP）的一部分，从 1995 年起，我国规定所有新出厂的汽车必须具备此系统。
活性碳有吸附功能，当汽车运行或熄火时，燃油箱的汽油蒸气通过管路进入活性碳罐的上部，新鲜空气则从活性碳罐下部进入活性碳罐。发动机熄火后，汽油蒸气与新鲜空气在罐内混合并贮存在活性碳罐中，当发动机启动后，装在活性碳罐与进气歧管之间的燃油蒸发净化装置的电磁阀门打开，活性碳罐内的汽油蒸气被吸入进气歧管参加燃烧。这样做不但降低了排放，而且也降低了油耗。
对于纯燃油车来说，油箱配碳罐的设计是没有任何问题的。不过当车辆变为插电式混合动力（PHEV）的时候，情况就有所不同了。由于车辆搭载的大电池支持较长的续航里程，许多车主选择一直使用纯电模式进行通勤，回家使用充电桩补能，汽油很有可能加注到车内后很长的一段时间都没有被消耗，过多燃油蒸汽就会超出碳罐和油箱本身承载的上限，只能向外界排放。
为了应对这一场景，不少车厂选择配备高压油箱和油箱隔离阀 Fuel Tank Isolation Valve（FTIV 阀）。FTIV 阀将油箱内蒸发的油气封存在高压油箱内，仅在加油之前将油箱内的油气释放到炭罐内，并经炭罐进入发动机进行燃烧。
对于一般油箱系统，当燃油箱内燃油蒸气压力达到 4-7kPa 时，位于燃油箱上的燃油蒸气阀打开，燃油蒸气将被释放到炭罐内。对于 PHEV 车辆，为了收集行驶过程中油箱内挥发油气，油箱都采用高压密闭油箱，此类油箱一般可以承受 35-40kPa 的蒸气压力。
为了保证高压油箱的强度，有些整车厂采用轻量的钢制油箱取代现有的塑制油箱，有些则采用塑料的密闭油箱，但此类油箱成本高于钢制油箱，生产技术和工艺也比较复杂。同时高压油箱系统也对周围的管路：如加油盖、加油管路、蒸发管路等提出了更高的耐压要求。
写在最后：
让我们再来回顾一下开头提出的问题，首先车主不需要担心燃油蒸汽过高会产生爆炸的问题，车长已经做好了解决方案，让油箱压力不会过高，燃油蒸汽也不会毒害到车内成员。
另外不是说高压油箱就一定好，只要能解决车辆长期停放 / 纯电行驶时多余的燃油蒸汽问题，做到不污染环境，满足国家标准，用怎样的设备完全无所谓。值得注意的是，相比于常压油箱，高压油箱对制造工艺和技术乃至周边管路都有更高的要求，整车制造成本也会随之水涨船高。也许在一台车上增加的成本并不起眼，但生产成千上万台车后，制造成本会非常显著。【iDailycar】
还没有评论，来说两句吧...