再等等，奇瑞绿牌插混家族即将“大爆发”！

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这两年，国内乘用车的电气化开始全面提速，特别是绿牌插混系列，包含比亚迪、长城、吉利在内的一线品牌都在全力朝 " 插混 + 纯电 " 的新产品格局迈进。相比之下，奇瑞 / 星途 / 捷途现役的鲲鹏 DHT 混动产品还比较少，亟待提速。

6 月 2 日，奇瑞鲲鹏超性能电混 C-DM 系统正式在安徽芜湖奇瑞第三工厂下线，这套全新混动系统将进一步扩充产能，并奇瑞 / 星途 / 捷途旗下的轿车、SUV、轻越野等多款车型上全面应用。这预示着，从下半年开始，奇瑞旗下绿牌插混系列车型将迎来大爆发，而首台车型就是艾瑞泽 8 C-DM 车型。

我们都知道，现在各大品牌的混动系统都喜欢起一个唬人的名字，什么丰田 THS 智能电混、吉利 Hi · X 雷神智混、比亚迪 DM-i 超级混动等等。奇瑞汽车也不利于，作为现役鲲鹏 DHT 的升级版，如今基于火星架构的全新混动技术将命名为——奇瑞鲲鹏超性能电混 C-DM 系统（以下简称为奇瑞 C-DM），确实相当霸气。

而具体到系统架构和技术应用层面，升级的奇瑞 C-DM 继承了鲲鹏 DHT 的哪些特点，有有哪些新的革命性改变呢？

首先，电驱单元一直是这类混动系统的技术核心，因为取消了独立的变速器结构，所以各品牌对于如何实现机电耦合都有不同的理解。例如，丰田 THS、吉利 Hi · X 采用的一组或两组行星齿轮组负责发动机和电机的功率分流，而本田 i-MMD、比亚迪 DM-i 则采用的液压离合器进行串并联的耦合＆解耦；除此之外，前桥双电机单元究竟是同轴布局还是双轴布局，也有讲究，不同品牌的方案也不太一样。

奇瑞 C-DM 系统则采用三挡超级电混 DHT 解决方案，它是典型的 TSD 双轴双电机结构，并支持三个物理挡位的调速，发动机直驱模式对车速要求更低（不到 30km/h），且最高传动效率可以达到 97.6%，混动性能模式下轮端扭矩最大输出可超过 4000Nm。

更为重要的是，这套系统支持发动机和双电机的完全解耦，且都能通过不同速比的挡位为车轮提供动力，这意味着纯电模式下两台电机都可以直接参与驱动，提供更强大的动力输出，这是大部分同行都做不到的（P1 电机不能与发动机解耦，纯电模式只有单电机驱动）。

除此之外，这套 C-DM 混动方案也支持电四驱扩展，其实就是额外加装一台后桥电机用于驱动后轮，类似于比亚迪 DM-i 和 DM-p 的区别。按照官方公布的数据，满配电四驱的 C-DM 混动系统能够实现 4.26s" 破百 "。

在此基础上，奇瑞 C-DM 系统还提供了更小型的无级超级电混 DHT 模块，两者都采用 TSD 双轴双电机的布局方式，但后者取消了三个物理挡位调速，EV 最高传动效率达到 98%，未来将在 10 万级的艾瑞泽系列、瑞虎系列上应用，进一步拉低插混的价格门槛。

至于发动机部分，现役鲲鹏 DHT 上那台 " 照搬 " 燃油车的 1.5TGI 电喷引擎也将被第五代 ACTECO 1.5TGDI 发动机取代。

按照官方公布的信息，这台混动专用的 1.5T 发动机将采用深度米勒循环、VGT 可变几何截面涡轮增压、第四代 i-HEC 燃烧系统、i-LS 润滑系统、i-HTM 热管理系统以及 HiDS 高稀释系统等多重先进技术，最高热效率超过了 44.5%，整车亏电油耗可压低至 4.2L/100km。

上海车展奇瑞 / 星途 / 捷途 C-DM 系列产品阵容

最后是电池部分，奇瑞 C-DM 系统将以宁德时代 NP2.0 技术为基础构建 BMS 电池管理系统，支持直流快充（18 分钟充到 80%），以及 6.6kW 的对外放电功能。此外，在满油满电状态下整车续航可超过 1400km（暂不清楚电池和油箱容量）。

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