造车新势力牌局风云变化。从 2022 年的供应链紧张、芯片短缺，到 2023 年的国补退坡、" 价格战 " 打响，汽车行业正在电动化、智能化转型带来的阵痛中不断成长。
今年上半年， 威马、天际、自游家、恒驰、雷丁、爱驰汽车先后被曝出现经营问题。部分企业销售端增长乏力，无法实现自身造血能力提升；部分企业在切换赛道的过程中频频转舵，继而失去方向；还有部分企业在变幻莫测的市场环境中寻找新的路径。
造车难，" 重资产 " 压垮多家造车新势力
" 活下去，像牲口一样地活下去。" 这是威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖在其微博上分享的视频中的一句台词。
2 月，有网友曝光威马汽车全员停薪留职。尽管有接近威马的人士向蓝鲸汽车回复称没有接到上述消息，但不可否认的是，销量下滑、高管降薪、频频传出负面消息的威马汽车正陷入困境。当月下旬，一封来自威马汽车的 " 沟通信 " 流出，其内容承认了威马目前正值困难时期，正努力开展复工复产工作，最大可能保障相关人员的薪资待遇。
曾跑在行业前列的威马汽车尚能争取一线生机，其余大部分出险车企还未来得及求救就挣扎着倒下决赛圈外。
3 月底，天际汽车发布停工停产通知。彼时有知情人士向记者透露，通知停工停产的岗位主要在工厂和销售部门，自年后以来确有 2 个多月没有发工资，后续情况还不知晓。
时至 5 月，媒体曝光爱驰汽车因资金问题，并推出了员工自费垫付社保和公积金的方案。 在职场社交平台脉脉相关话题下，有人发帖询问薪资发放时间，有人称部分员工正在进行仲裁，也有人表示其部门正居家办公。
有业内人士分析称，威马、天际、爱驰汽车的通病在于前期投入大量资金用于建厂、取得资质，但因在销售端表现乏力，无法实现自身造血。
自成立以来，威马汽车先后在浙江温州和湖北黄冈建立两座生产基地，温州一期工程规划总投资 67 亿元，黄冈工厂总投资 202 亿元，总产能达到 25 万辆。
与威马汽车相似的是，天际汽车分别在浙江绍兴和湖南长沙建设了两大工厂，设计年产能分别为 18 万辆和 6 万辆，并且还规划了南宁、青岛等多个生产基地。
江西上饶方面曾将爱驰汽车称为 " 上饶汽车工业新动力 "，在获取造车资质及投建建厂方面一掷千金。据悉，爱驰汽车上饶生产基地总投资 133 亿元，已于 2018 年 2 月 28 日封顶。2019 年 7 月，爱驰汽车以 17.47 亿元收购江铃控股 50% 股权成为其最大股东，彼时创下了国内造车新势力获取生产资质的最高成本记录。
而对应来看，根据乘联会统计数据，2022 年，威马汽车仅交付 29450 辆，同比下降 33.3%，与 " 蔚小理 " 彻底脱节；天际汽车、爱驰汽车分别销售 5321 辆，不及头部造车新势力单月销量；2023 年一季度，爱驰汽车累销售 536 辆，在竞争激烈的国内市场几近 " 失声 "。
卖车难，产品定位不清成常见困局
纵观几家销量不佳的新势力，其存在一个共同点——产品定位不清、品牌没有鲜明标签。
创立于 2015 年的天际汽车，其前身为乐视汽车旗下的电咖汽车，早期以开发微型电动车起家。2018 年，电咖汽车发布高端品牌天际汽车，并在同年 11 月推出首款车型，定位于中大型豪华智能电动 SUV 的天际 ME7。
然而直至 2020 年，天际 ME7 才正式上市。在此期间，国内新能源汽车产业历经巨变，电池能量密度突飞猛进，续航里程显著增长，特斯拉顺利实现国产 ...... 姗姗来迟的 ME7 车型也不得不直面行业技术水平的大幅升级，曾经作为卖点的高科技配置及 500 公里续航也已不再具备明显优势；同时，相较于比亚迪唐、特斯拉 Model 3 等车型，ME7 车型 21.88 万 -28.98 万元的首发指导价也不具备竞争力。
而在 ME7 尚未打开局面的情况下，想给自己贴上高端化标签的天际汽车却在 2021 年上市了紧凑型 SUV 车型 ME5，首发指导价锚定在 14.99 万 -15.99 万元。
不同于纯电车型 ME7，ME5 为增程混动车型。翻看天际汽车在各个平台发布的宣传海报，ME5 主打 " 续航 0 焦虑 "，这个几乎每个新势力品牌都会强调的内容进一步模糊了天际汽车的特色，让品牌陷入了无突出特点的困境。
以生产低速电动车起家的雷丁汽车也曾尝试换道。2018 年，国家六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地开展低速电动车整改工作，同时明确指出禁止增加低速电动车产能。在此背景下，雷丁汽车极速转舵，于 2018-2019 年先后收购陕西秦星汽车、战略重组野马汽车，正式获得新能源汽车、燃油乘用车和客车生产资质，并于 2020 年发布战略新品——高速电动车 " 芒果 " 系列车型。凭借较高的性价比，2021 年，芒果系列累计销售近 3 万辆，闯入当年新能源轿车销量榜前 15 位。
然而在 2022 年，受原材料价格上涨等因素影响，多家车企陷入成本上涨、延迟交付、车型停售的困局，雷丁汽车也在 9 月将芒果系列部分车型售价上调 1000-3000 元。
与积极转型、价格提升形成鲜明对比的是难以甩掉的 " 老头乐 " 标签。尽管雷丁汽车在官方宣传层面打上了新潮、个性、精致等标签，但在渠道分销过程中，老人代步、买菜车、超低售价仍是芒果系列最为常见的卖点，给市场留下了品牌错位的印象。
不仅出险车企，强势如小鹏、长城汽车，也曾被指出旗下部分产品或产品线定位不清。
行业洗牌加速，车企各寻站位
" 至少在中国市场，2025 年的 CR5（市场集中度前五）大概率就是 2030 年的 CR5，只不过 CR5 的市场份额还会不断扩大。"4 月 16 日，活跃在社交媒体平台的理想汽车 CEO 李想再度发声，又一次点明了当下行业竞争加剧的现状。
同日，小鹏汽车董事长 CEO 何小鹏也在技术架构发布会上表示，汽车行业残酷的淘汰赛才刚刚开始，300 万辆年销售规模将只是车企的入场券，到 2030 年，新能源主流车企将只有 8 家。依靠高效研发、成本平衡、高端体验，才能有可能在竞争中胜出。
不管以何种标准定义，" 决赛圈 " 已成为近期汽车行业最高频词汇之一，现象背后较为直观地反映出车企对于行业竞争加剧的关注与担忧。若无法及时作出合理的战略判断与调整，企业将很可能倒在决赛圈外。
接受媒体采访时，秦力洪抛出了 " 站位 " 这一说法。
" 非常成熟的奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、凯迪拉克、林肯、雷克萨斯等品牌各有各的站位，大家长期来说会互相借鉴，但是短期来说，基本上都会把各自的特点干到头，奔驰就把豪华舒适干到头，宝马就是驾控乐趣和运动等等，大家都把自己的站位站好。" 在秦力洪看来，企业对行业基本面的判断决定其竞争策略，而竞争策略又会决定企业的下一步动作。
截至发稿前，已有部分新势力品牌公布了 5 月销售数据。月内，零跑汽车累计交付新车 12058 辆，环比增长 38%；AITO 问界系列车型累计交付新车 5629 辆，环比增长 22.7%；东风旗下岚图汽车交付 3003 辆。而根据理想汽车公布单周销售数据，其在 5 月第 4 周（5 月 22 日 -5 月 28 日）实现销量 0.71 万辆，持续领跑造车新势力。
以 4 月的交付数据来看，理想汽车交付近 2.57 万辆，哪吒汽车月销超 1.1 万辆紧随其后，零跑汽车、小鹏骑车、蔚来分别销售 8726 辆、7079 辆、6658 辆，" 蔚小理 " 已形成分化。
与传统车企相比，起步较晚的造车新势力在供应链及品牌影响力两端仍处于沉淀阶段，受行业变革影响更大，对持续稳健发展的需求也更为迫切。行业洗牌加速之时，新势力品牌更应仔细考量产品定位，在选定的赛道上坚定前行。
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