大众与华为，迟早会有的合作

摘要：狼堡总部的软件自研攻势，不因前任迪斯的下课而减缓，但中国的汽车市场早已不是跨国巨头下决心做就能做好的市场

文 | 赵成

编辑 | 施智梁

▲ 图源：IC

大众汽车集团与华为就软件层面的合作再起传闻。有媒体称，大众与华为举行了谈判，商讨其在中国市场销售的汽车上使用华为的软件，希望以此赢得更大的市场份额。

对此，大众汽车集团（中国）人士向财经汽车（ID:caijingqiche）表示：" 大众汽车集团现有软件的研发工作正在不断推进，从而为客户提供最大程度的便捷体验。大众汽车集团（中国）目前没有与其他企业就操作系统授权进行探讨。" 同时，该人士称，使用 " 华为软件 " 这个表述比较宽泛，这可能也会引起外界的误解。

财经汽车（ID:caijingqiche）就此事向华为智能汽车解决方案 BU 人士求证，截至发稿前尚未得到回复。

这是大众汽车集团与华为 " 即将展开合作 " 的第三次传闻，尽管没有任何一个消息得到官方证实，但从频繁的传闻背后能够看出，作为全球整车和车载技术的头部玩家，大众汽车在软件层面将从完全自研走向借助外力，以及华为对汽车业务增收的需求。

被软件 " 卡脖子 " 的大众

大众集团要与华为合作的传闻已经不是第一次出现。

2021 年 10 月，有消息称大众集团计划与华为组建合资公司，研发自动驾驶技术，但随后遭到了华为的否认；2022 年 1 月，对两家企业可能成立自动驾驶合资公司的传闻，时任大众汽车集团（中国）CEO 的冯思翰表示，两家公司确实在进行商讨，不过没有可以确认的消息；2022 年 2 月，有媒体报道称，大众集团正与华为谈判，希望收购华为自动驾驶部门，涉及一些大众集团不太有优势的技术系统，华为汽车 BU 相关人士表示不知情，大众中国则表示 " 不予置评 "。

在大众与华为的接连否认下，双方的合作一次次不了了之，但大众集汽车团高层已经意识到了软件问题的严重性。

近期，大众汽车集团首席财务官（CFO）Arno Antlitz 曾表示，大众正在寻找方法 " 强化我们针对中国市场的软件 "，" 我们需要更多的本地驾驶辅助功能 "，" 在中国需要更多的本地附加值 "。

一系列的表态也从侧面反映出大众汽车集团在软件方面的进展并不顺利。

作为大众汽车重要战略的一部分，CARIAD 一直被寄予厚望。其主要业务是开发整合车辆的电子与软件架构，大众称为端到端的电子架构（end-to-end electronic architecture），简称 E3。E3 除了传统的电子电气架构，还包含电子电气的硬件、软件及上层应用。其交付分为三个阶段，包括 E3 1.1、E3 1.2 和 E3 2.0。

E3 1.1 适用于大众 MEB 平台，已在大众 ID.3、ID.4 和奥迪 Q4 e-tron 等车型上量产；E3 1.2 基于 PPE 平台，计划从 2023 年开始在保时捷、奥迪等品牌上量产；E3 2.0 基于 SSP 平台，将实现集团各品牌真正统一的架构。

CARIAD 公司自 2020 年成立以来，其预算失误，研发拖沓，导致奥迪 Q6 e-tron 和保时捷 Macan 等新电动汽车只能延期发布——从原来 2022 年延迟到了 2024 年。由于软件问题导致的车型发布推迟不仅使大众汽车集团损失数十亿欧元，更大大拖延了集团整体迈向智能电动化的步伐。

▲ 图源：网络

大众汽车 2022 年财报显示，2022 年全年 CARIAD 的营收为 8 亿欧元，亏损 21 亿欧元。最新数据显示，2023 年一季度大众汽车营收同比增长 22% 至 760 亿欧元，营业利润同比增长 35% 至 71 亿欧元，但 CARIAD 亏损较去年同期略有增加，由 4.16 亿欧元增至 4.29 亿欧元。

就中国汽车市场来看，大众汽车的整体销量高于中国任何一家汽车制造商，但在快速增长且潜在利润丰厚的电动汽车市场落后于特斯拉、比亚迪等竞争对手。

根据大众中国官网发布的数据，2022 年，大众在中国内地及香港市场共交付车辆超过 318 万辆，同比下降 3.6%。其中，大众新能源车辆交付量超过 20.6 万辆，同比增长 37.1%；纯电动车型交付量同比增长 68.2%。

大众品牌新能源车型的增速与其他品牌相比仍有较大差距。例如，比亚迪 3 月底公布的 2022 年四季度和全年业绩报告显示，该公司在 2022 年累计汽车销量为 186.85 万辆，同比增长 152.46%，其中，新能源汽车累计销量为 186.35 万辆，同比增长 208.64%。

另据中国汽车工业协会数据显示，2023 年 1 月 -3 月，中国新能源汽车销量为 158.6 万辆，同比增长 26.2%。而根据大众集团 5 月 4 日发布的一季度业绩数据，今年前三个月，大众在华纯电动车交付量为 2.15 万辆，同比下滑 25.4%。

基于市场和财报表现，CARIAD 监事会最终在本月初批准了公司的全面调整计划。一方面是高管 " 洗牌 "，除首席人力官之外，CARIAD 董事会全部换帅，由之前负责宾利品牌生产制造业务的彼得 · 博世（Peter Bosch）出任首席执行官；另一方面是战略调整，大众汽车方面提出，CARIAD 全面调整后的工作重点包括在组织层面聚焦 " 软件定义汽车 " 的发展需求，以及强化与实力雄厚的科技企业的技术合作等。

而与华为第三次合作传闻就此再度进入公众视野。

大众想要自己的灵魂

为了让旗下产品在智能网联时代更具竞争力，大众汽车集团对补齐软件短板可谓是决心巨大且信心十足。

尽管与华为合作未果，但其豪掷 24 亿欧元，促成 CARIAD 与地平线成立合资公司，加快更加本土化的自动驾驶部门落地；同时，CARIAD 还宣布将与中科创达在中国建立一家合资公司，主要在座舱方面进行合作开发；在 2023 上海车展期间，大众宣布将投资约 10 亿欧元在合肥成立 100% 控股子公司，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。

投资金额决定着在合资公司中的话语权。无论是地平线还是中科创达，大众汽车集团与二者之间的合作显然处于主导地位。但华为却更习惯将 " 灵魂 " 攥在自己手中。

华为的强势由来已久，在与赛力斯合作开发问界 M7 的过程中，华为深度参与了车辆设计、零部件采购、质量控制、用户体验和车辆销售。而当问界 M7 售出后，华为闭环所有数据，汽车数据会最先传到华为的数据库中，赛力斯无权直接使用。这让双方的关系成了以合作造车之名，行赛力斯给华为代工之实。

对于华为的强势，上汽集团董事长陈虹更是直言，不能接受，称要把 " 灵魂 " 掌握在自己手中。而广汽集团也因华为过于强势，最终变换了双方的合作方式。

3 月 27 日，广汽集团官宣中止与华为深度合作，广汽埃安与华为联合开发的整车项目变更为广汽埃安自主开发，之后华为将继续以重要供应商身份参与广汽集团自主品牌车型开发及合作。

对此，华为有着清醒的认识。华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东曾公开表示，上述合作模式推进艰难。" 国内合作伙伴中，造车新势力不太可能在智能化上选择华为；传统汽车制造商怕失去‘灵魂’也不会选择华为；国际车企巨头们，因为华为被制裁的原因更不会选择华为。"