增程式车型开始发力，零跑汽车构筑新起点？

5 月 24 日，新能源汽车股普遍走弱。其中，零跑汽车（09863.HK）领跌，跌幅为 12.05%，小鹏汽车 -W（09868.HK）跌 4.43%，理想汽车 -W（02015.HK）、蔚来 -SW（09866.HK）等均跌。

不过，拉长时间轴看，相较于蔚来汽车和小鹏汽车，零跑汽车股价表现相对靓丽。

数据显示，自去年 11 月开始的股价反弹以来，理想汽车股价累计涨幅高达 110.27%，而零跑汽车累计涨幅 97.08%，股价近乎翻倍。同期，小鹏汽车股价涨幅仅为 36.02%，而蔚来汽车股价则下跌 9.83%。

究根结底，零跑的股价逆势翻倍，主要得益于销量的驱动。

01 增程式车型开始发力

众所周知，零跑主要依靠 A0 级小车 T03 起步，在取得一定成绩并站稳脚跟后，开始进行产品升级，推售价更高的车型。

如，豪华中大型电动轿车零跑 C01（价格区间：14.98-22.88 万元）、智能超享电动 SUV 零跑 C11 纯电版（价格区间：15.58-21.98 万元），以及零跑 C11 增程版（价格区间：14.98-18.58 万元）。

整个 2022 年，零跑汽车依靠 A0级小车 T03，颇有行业 " 黑马 " 的潜质，月交付量频频过万。进入 2023年后，零跑汽车销量先抑后扬，车型订单结构也得到进一步优化。

具体来看，今年一季度，零跑汽车销量较逊色，累计交付 10509 辆，同比下滑达 51.3%，整体销量排名已被甩至末尾。

进入 4 月份后，零跑开始发力，当月交付了 8726 辆，同比下滑 4%，环比大增 41%。其中，售价更高的 C 系列车型占比超 83%，成为新的销量支柱。尤其是新推出的 C11 增程版销量达 3677 辆，C11 纯电版交付量为 2469 辆，合计已占到了零跑总销量 70%。

在 4 月造车新势力排名中，零跑也从一季度的排名倒数第一冲进前三，销量仅次于理想的 25681 辆，和哪吒的 11080 辆，跑赢小鹏和蔚来（如上图所示）。

这意味着，零跑汽车似乎已经完成了车型结构调整。

在目前市场上，增程式车型需求是相对火热的，可选车型也不少，除了零跑，理想、哪吒、问界、岚图等新势力品牌都有产品布局。

但从市场反馈来看，仅理想和零跑的销量脱颖而出。4 月份，定位 30 万元以上高端市场的理想已经连续两个月交付超 2 万辆。从价格上看，相较于理想，零跑 C11 增程版价格区间为 14.98-18.58 万元的大众化中端市场，有着较大定位优势。

资本市场的反应，很大程度上正是看好 C11 增程式对零跑产品结构升级的带动。

02 亏损持续扩大

随着交付规模的增长，特别是售价更高的 C 系列车型带来的销售单价提升，零跑汽车毛利率呈现出大幅改善的趋势。

据招股书显示，2019 年至 2021 年，零跑汽车的毛利率分别为 -95.73%、-50.63% 和 -44.3%。截至 2023 年第一季度，零跑汽车的毛利率为 -7.8%，较上一年同期 -26.6%，毛利率进一步改善。

需要指出的是，零跑主要依靠经销商（销量比重约 90%）模式，前期有利于在下沉市场铺开销售渠道。但过分依赖经销商模式，也为其经营埋下了一定隐患。如，零跑需在销售收入中扣除了经销商返利，拖累公司毛利率迟迟未能转正。

相比之下，" 蔚小理 " 则早在 2020 年就已经相继实现毛利率转正。为此，在零跑追逐盈利之前，首要任务是扭转毛利率负增长的问题。

汽车行业是一个重资产行业，前期投入巨大，且投资回收期长。眼下，造车新势力仍普遍处于亏损状态。

2022 年，蔚来净利亏损 144.37 亿元；小鹏亏损 91.4 亿元，理想亏损 20.32 亿元。同期，零跑的亏损规模也创下了新高，达 51.09 亿元，近乎营收的一半。

今年一季度，零跑继续亏损 11.3 亿元。这样的亏损表现放在整个新势力行业中，都是相当 " 炸裂 " 的存在。

除了亏损持续扩大之外，零跑的销售成本过高也常遭到市场诟病，也是拖累其盈利重要因素之一。

财报显示，2022 年零跑累计销售成本达到 143 亿元，销售费用和行政开支分别达到 11.14 亿元和 8.42 亿元，同比分别增长 160% 和 112%。

2023 年一季度，零跑延续高营销支出，销售成本为 15.55 亿元，销售费用和行政开支分别达到 3.93 亿元和 1.81 亿元，同比分别增长 142% 和 17%。

不难看出，零跑汽车销量大增的背后，是高额的市场营销成本在支撑，这也一定程度上加剧零跑盈利的难度。

03 零跑未来怎么看？

值得一提的是，不同于其他新势力坚持 " 全栈自研 "，零跑采取的是 " 全域自研 " 的策略。即自主研发三电、智能网联、智能驾驶等核心技术，无论是软件控制还是硬件基础全部自主研发。

据悉，目前零跑自研自产的部分已经覆盖了 70% 的整车成本。通过降低对外采购规模，零跑将比其他企业拥有更大的毛利竞争空间，同时更好的掌控研发、生产制造节奏。

零跑汽车董事长朱江明表示，零跑自研自制所带来的效应比别的车企会更明显一些，首先还是求规模，随着规模效应扩大，未来零跑会有更多研发成本得到平摊。

不过，朱江明也曾坦言，销量规模达到 20 万辆以上，才能覆盖全域自研所有的研发成本。

零跑的挑战在于，能否持续优化销量结构，以及持续放量。从前文可知，未来零跑汽车主要定位在 10 万 -20 万元区间的大众市场，同时也是新能源市场竞争最为激烈的价格区间。

市场就那么大，都是他人口中夺食，目前新能源汽车市场残酷的淘汰赛已进入加速阶段。在这样的背景下，零跑若能实现毛利率转正，意味着至少在造车环节可以实现正向造血。

不过，目前来看，被零跑寄予厚望的 C11 增程版车型上市时间较短，真实市场竞争力尚未完全展现。

未来，零跑汽车将如何发展，能否顺利实现毛利率转正，并成功挤进一线新势力，我们且拭目以待！