撰文 / 周 洲
编辑 / 刘宝华
设计 / 赵昊然
降价。
电池 " 一哥 " 宁德时代在 2023 年开春赌了这个决定。
喜欢下象棋的宁德时代董事长曾毓群出了一招铁门栓。这是象棋最基本的杀局之一，进攻方在中炮的牵制下，利用车或兵对底线发动进攻，有时需要露帅助攻。
汽车商业评论从某车企处获悉，近期，" 赌性坚强 " 的宁德时代今年开局先下手为强：压锂价，绑车企——主动提出新的价格协议，让利理想、蔚来、极氪等重点客户主机厂，锁定长单。
宁德时代让利车企的方式，是从上游锂矿 " 省钱 " —— 50%（该比例会动态调整）的电池按照 20 万元 / 吨的碳酸锂原材料价格计算，其余按照市价计算，差价返还主机厂。接受了让利的主机厂，三年内采购的电池比例不低于 80%，第 4-5 年的供货量不低于前一年。
电池老大带头降价的核心点在于：将 20 万元 / 吨碳酸锂价格作为一个重要的计算指标，高于 20 万元 / 吨的部分，宁德时代和主机厂大约各承担一半，一起把锂价打下来。
目前，电池级碳酸锂价格约为 44.2 万元 / 吨。
宁德时代压低锂价的底气，一方面是作为采购体量足够大的大客户同步与锂盐厂谈判，将年内的采购价谈到 30 万元 / 吨以下，另一方面，是宁德时代自己的锂矿开始放量，能够缓解供应紧张。
知情人士对汽车商业评论记者称，在动力电池产量和产能都已有较大过剩的情况下，今年竞争会更加激烈，不排除有打价格战的可能。
即使打起价格战，利好的还是龙头厂商。
锂价返利
作为新能源汽车核心零部件也是成本最高的零部件，电池厂商酝酿的这轮降价与最近的车企降价潮有关。
随着特斯拉率先降价，国内新能源车企开打价格战。
目前，小鹏、AITO 问界、埃安等车企陆续跟进，飞凡变相降价，就连价格向来坚挺的日系车丰田，纯电 SUV bZ4X 全系车型也降价 6 万元。
今年，施行了 14 年的新能源汽车 " 国补 " 退出历史舞台，车企厂商在补贴退坡的前提下，纷纷涨价，上调区间在 0.2 万 -1 万元之间。
但是特斯拉这条鲶鱼改变了风向。
自 2022 年 10 月 24 日起，特斯拉 Model 3 和 Model Y 连续三次降价，目前起售价分别是 22.99 万元和 26.19 万元，下探了 3.6 万元和 2.7 万元。
尽管如此，特斯拉魔鬼般的成本控制能力，仍然在 2022 年保持了高达 25.6% 的毛利率。
一位业内人士曾对汽车商业评论记者表示，特斯拉此轮国内降价是为了达到供求再平衡。2022 年 11 月、12 月的疫情风控以及放开之后的短暂混乱，造成新的产能释放，生产的车没能卖出去，等待期在缩短，库存在增加。
该人士称，对特斯拉来说，利润空间相对肥厚，即使降价后，在中国仍有大约 20% 的毛利率，有足够的空间支撑降价。
但自主品牌或者中国车企是否能够跟进，取决于各家的成本控制能力。" 还是有很多企业本身在亏损的状态之中，从边界的贡献来说，也不一定吃得住那么大（幅度）的降价。" 该人士称。
在这种情况下，前述知情人士透露，车企要降低成本，从占据成本 40%-60% 的电池着手，产业链上采购方和供应方在重新谈判去年已签署的协议，车企总体要求不是缩量就是降价，或兼而有之。
2022 年，制造电池的原材料碳酸锂飙涨，从 1 月的 28 万元 / 吨上涨到年末最高接近 59 万元 / 吨，上涨了逾 110.7%。
图源：野天鹅 data centre
业内人士称，碳酸锂的狂飙，让每一辆电动汽车 2022 年平均多摊了 1.5 万元的成本。
如果按照 20 万元 / 吨的碳酸锂价格生产电池，车企能够为每辆电动汽车节省 3 万元左右成本。
这多少能够对冲国补退坡和被动降价带来的损失。
从已经发布业绩预告的汽车产业链上市公司公告来看，车企和零部件供应商一荣俱荣、一损俱损：价格暴涨的原材料让上游锂矿企业的报表最好看，吞噬了宁德时代等电池厂商和车企的利润。
以天齐锂业为代表的上游锂矿全员狂赚，利润增幅都是 3 倍起跳；宁德时代算电池企业中最能打的，预计 2022 年净利润 291 亿元 -315 亿元，同比增长 82.66%-97.72%，亿纬锂能、国轩高科利润均实现正增长，幅度比不上上游矿企，而孚能科技却预计亏损 7.9 亿元 -9.2 亿元，亏损同比收窄 3.34%-17.08%；车企则有盈有亏，比亚迪预计净利润达 160 亿元 -170 亿元，实现同比增长 425.4%-458.3%，长城汽车、长安汽车实现正增长，北汽蓝谷和赛力斯则亏损加大。
从毛利率来看，根据 2022 年三季度财报，锂矿企业在 55% 以上，电池企业在 10% 左右，宁德时代最高，达到 18.95%，主机厂情况各异，比亚迪最高为 19%，有些为负。
作为带头大哥的宁德时代此时出手降价，无疑是顺势，并且占得先机：它从分食了电池和车企利润的锂矿入手，压下锂矿价格，以此让利给车企。在让利给车企的同时，跟车企锁定长单，有力回击这两年疯狂争夺客户的二三线小兄弟们。
此举一箭双雕。
主动调整
宁德时代主动调整，从某种程度上来说是不得不为之。
今年 1 月，电池厂商的产量和装机量双双下降。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，1 月国内动力电池产量 28.2GWh, 同比下降 5%，环比更是下降 46.3%。1 月的装机量为 16.1GWh，同比下降 0.3%，环比下降 55.4%。
宁德时代以 7.17GWh 的装机量位居国内第一。虽然仍旧稳坐龙头老大位置，但比亚迪等电池厂商的扩张，挤压了它的市占率。
1 月宁德时代的国内市场份额为 44.41%，比亚迪以 5.51GWh 的装机量紧跟其后，市占率为 34.12%。二者的差距只有 10 个百分点。
而去年 12 月，宁德时代以 17.89GWh 的装机量占 49.49% 的市场份额。比亚迪的业绩是 9.36GWh，市占率为 25.9%。一个月时间，比亚迪把差距从 8.53GWh 缩到了 1.66GWh。
作为三元锂和磷酸铁锂双技术路线的头号老大，1 月当月，宁德时代磷酸铁锂的装机量被比亚迪反超。
根据前述知情人士的调研，2 月第 1 周（2.1-2.7 日），9 家车企共计交付 4 万 -5 万辆，新增订单 5 万 -6 万辆，周交付量低于新增订单量，是由于去库存的需要。
该人士预估，电动车库存大概超过 130 万辆，其中不到 20 万辆作为库存在整车厂的仓库里，110 多万辆在包括 4S 店在内的流通环节。
再根据其对电池产业链上电解液排产情况调研，他认为去年中国市场可能多生产了 200GWh 的动力电池，已经装机的有 60-65GWh，对应多生产的 130 多万辆电动汽车；作为电池厂库存的有 60-70GWh，剩下的 70 多 GWh 大概率在整车厂的仓库里。
车企去库存，会减少电池订单，目前不断下滑的碳酸锂价格也从侧面印证了该判断。
车企压缩订单，竞争对手又在狂飙，宁德时代只有降价。
一位网友评价道：" 如果 C 公司（指代宁德时代）不降价，帮助和自己深度绑定的车企扛过来，那动力电池很大份额会被比亚迪吃掉。市场份额总共就那么大，你多了，他就少了，以后还怎么办，所以必须降价和队友站一起。"
降价的刀刃，也只能向上游切。
2022 年碳酸锂价格飞涨，让宁德时代在上半年对大客户累计涨价了 20%-40%，且建立价格联动机制。
不过，也有知名券商分析认为，宁德时代 " 锂价返利 " 针对的只是 4 家大客户，包括两家新势力和两家建有合资电池厂的车企。这四家企业对宁德时代的采购量今年预计为 60-70GWh, 对应的碳酸锂需求约为 4 万吨。
随着宁德时代自有的江西锂矿开始放量生产以及资源回收，碳酸锂增量约在 3 万吨以上，正好用来返利，成本与售价打平，不折损利润。
为什么是 20 万元 / 吨
为什么宁德时代要把碳酸锂价格限定在 20 万元 / 吨？
中国科学院院士、清华大学教授、百人会副理事长欧阳明高亦在 2 月 17 日的中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上表示，今后比较合理的价格平衡点可能在 20 万元 / 吨左右。
欧阳明高说：" 太低的锂价，电池回收就无利可图。所以要想把电池回收发展起来，锂价不能过低。"
宁德时代自己有锂矿，也布局了电池回收。
为解决上游原材料制约，电池 " 一哥 " 一方面在国内外上游矿山布局，比如在阿根廷、刚果（金）、澳大利亚、北美、印尼参股锂矿和镍矿，在江西、四川等地投资锂云母矿和锂辉石矿，一方面布局资源回收，除了控股子公司广东邦普之外，还买断了江西 414 尾矿，中信建投预计 2022-2024 年其碳酸锂自供率能达到 9.4%、19.9% 和 26%。
欧阳明高认为，2022 年锂价上涨的主要原因是需求旺盛，供不应求，综合供给延迟、疫情冲击等因素导致价格暴涨。
他判断电动汽车和动力电池的总量已经相当大，所以今年增长率会有所下降，" 比如说电动汽车增长率从接近 100% 会降到 30%-40%，总产销量接近 1 千万（辆）。动力电池增长率大概也会从 150% 下降一半左右。中国锂离子电池总出货量增长率也将从 2022 年的接近 100% 降低至 50% 左右，全部出货量接近 10 亿千瓦时。"
同时，插混和增程式电动的占比会上升，新能源汽车平均单车电池装载量和总需求增长率会随之下降，需求紧张的局面会大幅缓解。
欧阳明高预计，锂价今年下半年会进一步回归到 35 万— 40 万元 / 吨的理性水平，从长期来看，全球锂资源储量充足且可开采量持续增加，电池材料回收产业也将迎来发展机遇。
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