平民法拉利，5 年 160000 辆

车子可以被分为代步工具和驾驶乐趣的车子，我们喜欢的固然是后者。

对于代步工具来说，安定、舒适、省油、便宜，这是必然的。

对于驾驶乐趣的真正的车来说，乐趣是第一位的，如果能兼顾一些实用性、舒适性还能不太贵，那就太棒了。

但是，大部分的时候，中置后驱的驾驶乐趣的跑车都极为昂贵，维护成本也很高，直到丰田叫上 Lotus 做了一款无比经典的车型。

绝对有资格被称为 " 平民法拉利 " 的 MR2。

如果谈起全世界的超跑，固然都是超级好，但是都有一个问题 ——

昂贵

高昂的价格使得这些超级跑车只能成为土豪的玩具。

而虽然那个年代的 JDM 都是性能出众的性能车，但是有个问题：它们的发动机都在驾驶舱正前方，不管再怎么努力也无法达到中置后驱那种驾驶感受。

而偏偏有一家厂商，丰田，就做出了这么一款车，丰田 MR2，便宜的价格，可靠的品质，更重要的是中置后驱的属性，使得其在一系列 JDM 中都与众不同。

今天，我们就来谈谈，丰田 MR2，平民的法拉利。

丰田 MR2 从 1984 年投产到 2007 年停止销售，总共有三代。

第二代由于底盘问题，而第三代竭力模仿保时捷 boxster，因此都失去了一些自己的特色。所以这两代车型有时间的话，我们之后再谈。今天这篇文章中，我们只谈第一代 MR2，也是最纯正的一代 MR2。

从历史角度来说，丰田并不是一个试图生产平民化中置后驱跑车的厂商。这个概念最早还需要追溯到 1972 年。

Bertone 第一次提出平民化中置后驱跑车这个概念，而选择的合作对象是菲亚特，产物则是代号 X1/9 的历史性的小跑车。从汽车发展分类角度来说，X1/9 的出现，已经是历史性的一幕。

菲亚特 X1/9

而从机械学角度来说，X1/9 更是为后来的厂商指出了一条历史性的捷径。

相比于重新设计的费时费力，X1/9 非常将一台来自于前置前驱汽车的横置发动机的动力总成，以及前轴布置形式和前悬挂直接拿了出来，原封不动地装在了 X1/9 的车后部。

然后对车前部悬挂进行了一系列小修改，因此造就了紧凑，廉价但是非常实用的中置后驱跑车。

但随着 X1/9 的生产时间的增加，X1/9 已经跟不上时代的脚步，尤其是动力输出和制造质量上，因此留下一个巨大的市场。

而这个市场最终落入丰田的视线中，日本更棒的制造质量，可靠性，更先进的多气门发动机，加上 X1/9 拓开的特殊的中置后驱制造方式，最终诞生的就是第一代 MR2。

丰田在 1979 年就开始了第一代 MR2 的研发，代号 AW11。

这台 MR2 和丰田 4AGE 发动机一样，都是和莲花共同研制的产品。莲花工程师 Roger Becker 专程前往丰田训练丰田工程师，并且提供底盘设计和调教的专业意见。

同时莲花也提供了多气门发动机技术，最终产出了一代名机 4AGE，并搭载在 MR2，卡罗拉 1600GT 和 AE86 上，因此可以说，没有莲花，就没有丰田 MR2。

在 X1/9 的影响下，MR2 使用了当年丰田最大的前置前驱平台，卡罗拉。

卡罗拉提供了横置发动机动力总成和麦佛逊结构前悬挂，因此在 MR2 上就成为了中置的横置发动机以及麦佛逊结构后悬挂。

而 MR2 的前悬挂则依旧采用了麦佛逊结构悬挂。四轮碟刹则是来自于 AE86。

这台发动机放置于后轴之前，驾驶舱之后，位置更加偏向于后轴，因此实际位置其实不甚理想。

但是 MR2 紧凑和轻量化的车身，其能够保持前后 44：56 的较为理想的重量分配。（而那个年代的法拉利或者兰博基尼，由于更大的发动机带来更多的重量，因此前后重量比都趋近于 40：60。）

与此同时，丰田和莲花尽量将车重心放置于整车中间。

举例来说，电池被放置于引擎之前，油箱放置在两座位之间。MR2 稍微偏向后的重量比则带来极佳的操控性，在刹车过弯的时候由于重心的改变可达到接近 50：50 的完美比例。

第一代 MR2 搭载的是丰田名机，4AGE。4AGE 的缸头是由雅马哈设计，但在丰田生产，冲程 77mm，缸径则为 81mm。4AGE 的初衷是用于替换老旧的 2T-G 引擎。

4AGE 在当年与其他引擎在外观的显著的差别就是银色的喷涂和黑色 / 蓝色的 "toyota"。对于一台用了铸铁结构的引擎，4AGE 极度轻量化和结实，重量仅为 123kg，相比于 2T-GEU 轻了 15%。而机械噪音上也是小了 4dB。

虽然原先是 2 气门设计，但是在一年的评估后加上莲花的引擎技术引入，丰田决定升级为 4 气门设计。

压缩比为 10.0：1，且在精细平衡的铸铁凸轮轴帮助下 4AGE 可达到惊人的 7600rpm。马力上，4AGE 可产生 128 匹马力。

然而在西方出于排放的要求马力被大幅阉割，而在日本本土处于国内动力评估的原因马力也降低到 120 匹。

在设计之初，丰田就将引擎表现放在了第一位。

气门角度是一个相对宽广的 50 度开角。在那个年代，50 度角被认为是获得大马力输出最理想的角度。

而在如今，气门角度均减少到 20-25 度角，这是因为现在认为 20-25 度角更利于高转速发动机获得特定的高马力输出。

而第一代 4AGE 被称为 "bigport"，其原因是进气口巨大的横截面。巨大的横截面有利于改装后的发动机在高转速的输出，但是降低了低转速下发动机的响应。

为了弥补这一点，第一代 4AGE 搭载了丰田 T-VIS 技术。

进气通路加载了蝴蝶夹结构。在低转速的时候，八个进气通路中的四个被关闭，强制空气从剩余的四个通路中进入。增加了空气流速的同时也在气缸中形成了湍流更好的帮助燃烧。

而在 4200rpm 之后，所有的通路打开以改善高转速的工况。这使得 4AGE 有了极佳的动力输出曲线。

也因为 4AGE 在当年高转速的特性，MR2 被赋予了极具个性的特点。

顺滑的变速器加上紧密的齿轮比加上轻量化离合器都鼓励车主将发动机保持在高转速上。中置动机的特点使得 MR2 在加速上都要快于那个年代的很多车，别忘记他只是一台 1.6 升自然吸气发动机。

百公里加速可达到 7.7 秒，不仅仅击败了搭载更大排量发动机的庞蒂亚克，也击败了同样的对手本田 CRX。

除了 4AGE 带来的鲜明的个性，MR2 也是一部调教完美的车辆。

车辆仅仅只有 950kg，在欧洲则为 1050kg，加上出色的悬挂和整车重量分布，在每一个弯角 MR2 都显得游刃有余。从工程学角度来说，当年很多的 JDM 都需要非常坚硬的悬挂来抵抗转向不足和增加整车灵活性。

而 MR2 由于中置后驱的原因，其可以采用相对较软的悬挂设定同时不牺牲任何灵活性。因此相比于竞争对手，MR2 可做到非常舒适。

而 MR2 在弯角虽然会有很大的侧倾，但是仔细分析的话，其的极限要远远大于同时代的 JDM。

无助力转向提供非常丰富的路感，低速时候非常轻然而高速的时候非常准确。

在极限之下，MR2 会逐步偏离，因此也能给车主更多的时间进行纠正。无论是转向不足还是转向过度，在弯中只要控制好 MR2 的油门，完成都是轻而易举的事情。

在 1987 年，丰田出人意外的带来的 MR2 的升级。

为了进一步增加操纵性，MR2 获得了新的悬挂塔撑，新的后悬挂减震，重新修改的后悬挂几何参数，以及更大的刹车。车顶也增加了 T 型结构增加整车的刚性。

这一切的设计都是为了一台机械增压发动机 4A-GZE。简单来说，这台发动机就是在 4AGE 的基础上为了机械增压进行了一系列小修小补。

在鲁什增压器的帮助下，马力来到了 145 匹，扭矩则上升到 190Nm。百公里加速也来到了 6.5 秒。

在那个年代，MR2 不是单一的跑车。

在同样的细分市场上，其还面临这诸如庞蒂亚克 Fiero 额竞争。但是MR2 远远超越了同时代的竞争对手，在任何方面的比较上，MR2 都以绝对的优势胜出。

现在回头来看，MR2 可以说是当年最佳紧凑运动型跑车，其的地位也可以和初代莲花 Elan 和初代马自达 MX-5 相比。销量也证明了 MR2 当年的地位，仅仅五年，第一代 MR2 达到了 160000 辆的销售数量。

法拉利 VS MR2

在那个年代，丰田 Celica 拉力赛车统治了 Group B 的非洲赛区。然而在竞争更加激烈的欧洲赛区，丰田惨败而归。因此 1985 年，丰田欧洲决定在 MR2 的基础之上开展被称为 222D 的拉力赛车计划。

在 MR2 的基础上，222D 大幅减重到 750kg，换装了来自于丰田的 503E 四缸涡轮增压赛用发动机。可输出 750 匹马力。

然而随着 Group B 的取消，222D 失去了在赛场上证明自己的机会，只能存放在丰田博物馆中，可谓是 MR2 辉煌中的一个遗憾。

那么

你拥有过的最有乐趣的车子是什么？

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