下个弯后，你连 AE86 的尾灯都看不到

注意

今日文章多种过弯方式

强烈建议反复细读

游戏、卡丁、再到赛道实践

很多人喜欢跑山，很多人喜欢过弯。

五连发卡弯之后，拓海的尾灯消失，这是对对手最大的侮辱。

山和弯很好玩，弯道超车也被视作一个伟大的词语。

确实相比大多数情况下，直线一脚油门到底，马力大胜出的比赛来说，弯道中有着无限的可能，总有更加快的方式。

突破自己，才是多巴胺的来源。

人嘛，要赢的是自己。

但是，其实，在弯道最容易赢的，是那些水平不如自己的人，还是赢了别人。

看着渐渐拉开的差距，心中暗喜，哪会没有好胜心？

说到底，学习过弯吧！

Author / 酷乐汽车

几种不同的弯道走线

在尝试多种走线时，你不需要看懂数据中的每个细节，只要多尝试就可以了。

每个弯道都是独特的，这是写这本书时最困难的地方。

每个车手都必须面对这个问题。

有些车手在某个赛道很快，但在别的赛道很慢，是因为他不善于改变自己的习惯。

如果按照之前所讲的传统走线过弯，你不会慢但也不会是最快的。

每台车的平衡是独特的，走线要适应车辆。

比如：随着燃油的消耗，转向不足会逐渐变成转向过度。好的车手要能够适应这种变化。

现代过弯方式有什么不同呢？

以 180 ° 中低速弯为例，需要在过弯时保持一定的油门。

在马尼和纽博格林都有这种需要全力刹车、长距离弯中段、收窄的出口的弯道。

同时掌握了现代方式和传统方式后，就可以应付所有弯道了。

传统走线

全力刹车

不带任何踏板的滑行进弯

小心调整油门，让车保持在临界状态

找到可以全速加油的点，尽量用尽半径

* 这种走线的缺点是没使用循迹刹车，进弯时浪费了时间

初级走线

全力刹车

无动力滑行

再次刹车

保持小油门

全油门出弯

* 车手的精力放在找 APEX 上了，容易忽视进弯段。这种走线进弯点太晚，轨迹过长。转弯半径太小导致弯中最低速度太低。

中级走线

全力刹车

循迹刹车

保持小油门

全油门出弯

* 这种走线有最晚的刹车点。要保持直线来获得最大的刹车效果。保持小油门时即使已经把车调整到适合出弯的位置了，也不能全油门出弯，因为弯道太长了。在短距离弯道上这种过弯走线更合适。我认为这种走线不好的另一个原因是弯中最低速度太低了。

高级走线

全力刹车

循迹刹车

保持小油门过两个 APEX

全油门出弯

* 循迹刹车时比其他走线方式更早的开始转弯，到 APEX 1 时已转过了更多的角度，以便更快的切向 APEX 2。

在 APEX 1 和 APEX 2 之间保持在弯道内侧，但不要在最内侧。到 APEX 2 时车头指向尽量向着出口。

整个刹车段都是在向弯中转换的过程，这使得进弯前可以多保持一段时间的油门。弯中最低速度也比其他走线方式更高。

引起平衡变化的因素

燃油消耗

轮胎磨损及温度变化

避震油液温度变化

刹车盘片制动力变化

车身及空力套件的损坏

动力特性的变化

中级走线中，除了要把车放到适合出弯的位置外，在此位置时的车头及轮胎角度也很重要。

控车能力中很重要的一项就是，在弯前的直线上思考下一步该做什么，也就是车应该以什么状态出现在什么位置。按照计划控车到相应位置和状态。

位置包括 —— 刹车点、进弯点、APEX、出弯点及赛道上的一些关键位置。

状态包括 —— 车在赛道宽度上的位置、车头指向、前轮指向、重心位置、速度、档位、踏板状态等。

高级弯道走线详解

刹车及进弯

A 点尽量晚，在 A 点全力刹车，然后转向 B 点（需要松些刹车），越接近 C（APEX 1）点时，越需要多松刹车。

整个过程中，注意力始终保持在 APEX 1 上，看着 APEX 1，想象着在 APEX 1 时车辆的角度。

红色是高级走向的效果，蓝色是传统走线的效果。

进弯过程中方向盘的操作量越少、操作速度越慢，就能获得越多的前轮附着力。

刹车时前轮负载加大，同时的转向会同时加大后轮负载。

弯中

APEX 1 是弯中最低速度点。

在 APEX 1 和 APEX 2 之间要保持在走线上，柔和加油。为了让车保持临界状态，这一阶段没必要贴紧内侧路肩。

车辆和路肩的距离取决于 APEX 1 到 APEX 2 的距离以及路面不同区段的附着力。到达 APEX 2 时要让车头尽量对正出口。

传统走线的弯中最低速度是最高的，但刹车太早、加油太晚。

初级和中级走线的刹车、加油不差，但转弯半径太小。

高级走线中，可以保持合理的弯中最低速度。

2006 法国格林皮治。

每次在 180 ° 弯中，舒马赫和阿隆索的差距都会加大。

舒马赫晚刹车，于是在外侧小半径转弯过程中耗费了太多时间。转弯之后舒马赫也不能全力加速，因为弯道太长了。

出弯

在 APEX 2 时就可以加油出弯了。

如果车辆角度很好的话，很快就可以全油门加速了。

到达 APEX 2 时，把视觉注意力集中在后接的直线上，尽量看得远。只用余光看外侧路肩，尽量用尽路面宽度。

练习中尽量把 APEX 2 提前，进弯段和弯中段的目标就是把车放在合适的 APEX 2 上。

" 出弯速度决定圈速，要慢进弯，快出弯 " 这句老话值得讨论。

如果出弯快 5km/h，不一定在后接的直线上就快 5km/h。

空气阻力、齿比、马力这些会限制直线上的极速。在直线的后一半，5km/h 的速度差会消失，时间差距也就没有想象的那么大。

用传统走线时，进弯前就完成了刹车，所以进弯时只用到了轮胎横向附着力。这并没有充分利用车辆的性能。

摩擦圆

上图是摩擦圆。

圆半径代表前、后、左、右四个方向上车辆的最大加速度。把车辆重心想象成一个小球，由于加速度的变化，小球在圆中移动。深色曲线是小球画出的重心变化轨迹。加速、减速时轨迹上下移动；转向时轨迹左右移动。

第一个圆中所画出的轨迹

在刹车点重刹车（小球快速下移），在进弯点快速松刹车同时增加方向盘角度（小球快速上移的同时左移），过 APEX 后快速回正方向盘（小球快速右移），出弯时快速加油（小球快速上移）。

第二个圆中所画出的轨迹

在刹车点重刹车（小球快速下移），进弯过程中慢松刹车的同时逐渐增加方向盘角度（小球画出饱满平顺的弧线向左上方移动），过 APEX 后逐渐减小方向盘角度的同时逐渐加大油门（小球画出饱满平顺的弧线向右上方移动）

摩擦圆是检查自己操作好坏的一个工具。

第二种轨迹好于第一种轨迹。因为饱满的轨迹说明在整个过程中使用了更多的附着力，更充分的发挥出了轮胎的性能。

补充说明

由于轮胎在水平面的四个方向上最大附着力是不同的，严格来说 G-Pad 不是标准的圆形。大致上如原文图片中打点出的包络形状。

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