今年车市大局已定！还要不要“拯救”燃油车？

11 月车展整体销量不太好，与往年 " 翘尾 " 的销量态势不同，" 金九 " 之后车市表现逐步走向疲软。尽管今年购置税减半促进消费政策，对稳定车市增长起到明显的推动作用，但下半年的疫情反复也削弱了实施效果。

因此 11 月份，乘用车销量出现产销同比和环比双降，但是根据中汽协新公布的全年销量来看，1-11 月份乘用车销量同比增长 14.7% 和 11.5%，而在迎来 2022 年最后一个月之际，中国车市大局一定。

显然今年车市走向，超出很多年初预期。包括传统自主品牌快速 " 上位 "，合资品牌突然 " 断电 "，造车新势力一波三折。同时还没有想到，燃油车市场如此快速滑落。显然在行业变革中，消费者购车意向有了明显变化。

自主品牌更吃香了

11 月份车企销量排行中，比亚迪再次以 " 断崖 " 式优势，取得冠军。都知道比亚迪获得年度冠军是迟早的事情，但是普遍认为一汽 - 大众凭借着上半年的优势，今年应该能守住年销冠军。

但是没想到 11 月份，车市销量风云突变，比亚迪单月以 10 万辆优势，迅速拉近与一汽 - 大众销量差距，这完全可以看成是赛道上直线超车。目前比亚迪与一汽 - 大众年销量差距不到 2 万辆，在最后一个月抹平差距实现反超，几乎没有悬念。

" 汽扯扒谈 " 查了一下，上一次自主品牌夺得年度冠军还是 2011 年的五菱，彼时五菱销量主要还是来自实惠且实用的宏光 " 神车 "。而 2022 年比亚迪能够夺冠，显然含金量更高，也更被信服。

比亚迪高光表现也是今年自主品牌的缩影。根据中汽协最新统计数据，中国品牌乘用车 11 月市场份额 54.4%，上升 7.6%。而 1-11 月份中国品牌乘用车市场份额已经达到 49.2%，上升 5%。

很难想象在 2020 年的时候，中国品牌市场份额跌已破 40%，被德系和日系挤压严重，多数车企生存都面临很大压力。当时很多消费者对于自主品牌车型避之不及，而仅仅两年之后，自主品牌车型成为了香饽饽。

这其中虽然有新能源趋势推动作用，但是仍不能否认头部自主品牌传统车企，在这两年进步神速，车型越来越有竞争力。目前 1-11 月累计销量突破百万辆的有五家，全年有望达到 6 家，与去年持平。

其中自主品牌有三家，分别是比亚迪、吉利和长安，这三家也均实现同比正增长。在 1-11 月份累计销量前 30 名车企中，实现正增长的企业有 16 家，其中有 13 家是自主品牌车企。显然自主品牌崛起已形成集团之势。

要不要 " 拯救 " 燃油车？

同样是在 2020 年这个特殊年份，为了拉动消费者购买新能源车的积极性，出台多项补贴和税收优惠政策。而在两年后，新能源市场茁壮成长，年年超出年初最乐观预期，而燃油车市场则迅速滑落，甚至需要讨论 " 拯救 " 的地步。

目前，燃油车型确实比较尴尬，严重拖了车市的 " 后腿 "。在 11 月份，传统燃油乘用车国内销量 114.7 万辆，比上年同期减少 48.3 万辆，环比下降 16.8%，同比下降 29.6%。

燃油车销量下滑主要原因在于入门级车型和 10-15 万元这两个大份额市场，被新能源车型迅速抢占。如今消费者似乎对于燃油车有了 " 偏见 "，对于燃油车未来保值能力也不看好，因此燃油车吸引的用户人群大幅减少。

此外，还有一个现象值得关注。高端品牌乘用车同比增速超过乘用车市场 23.8%，1-11 月，国内生产的高端品牌乘用车同比增长 12.7%。这其中固然有新势力带动作用，但是多数豪华品牌市场表现也比较平稳，显然车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大。

显然无论是燃油车市场萎缩，还是合资品牌车型销量下滑，主要原因还是中低收入首购群体的消费信心急需提振，入门级燃油车市场需要政策拉动。因此乘联会提出建议，政策仍需向燃油车中的节能车施以更大力度倾斜，在经济效应和环保要求两者之间寻求平衡。

此外关于 "2023 年传统燃油车购置税优惠政策能够继续延续 " 的呼声也越来越高，与之前插混车型并非 " 过渡 " 车型类似，燃油车也并非 " 昨日黄花 "。低油耗和高智能化的新一代燃油车，依然有着更为广泛的应用场景。