继在国内市场越来越多抢占了日系车份额后，中国品牌车企又集体将目标瞄准东盟市场，而这恰巧是日系车的主力市场，长期以来，以丰田、本田、马自达为首的日本车企，长期 " 霸占 " 着东南亚 80% 的市场份额。
11 月 10 日，中国汽车工业协会主办的第 12 届中国汽车论坛 " 中国 - 东盟汽车产业发展论坛 " 主题论坛上，长城汽车集团副总裁兼东盟区域总裁张佳明首次展露长城在东盟市场雄心：" 从进入东盟市场的第一天，我们的决心就很坚定：不仅要走出去、更要走上去，要在东盟市场成为一个真正深耕本土市场的全球化汽车品牌。"
无独有偶，在此之前，包括上汽自主品牌 MG、MAXUS、吉利汽车、比亚迪等都已纷纷进入东盟市场。
东盟市场的格局一直以来都是 " 日系品牌占主导 "。不过，张佳明认为，东盟市场汽车消费升级趋势日趋明显，消费者在关注品质的同时，对新能源、智能化、个性化拥有日益强烈的需求，这些正是中国汽车品牌的优势所在，这也为中国品牌在东盟汽车市场的发展提供了弯道超车的机会。他坚信东盟市场的市场格局正在因中国汽车的进入发生变化。
始于 2017 年，已初战告捷
中国车企在东盟市场最早启动于 2017 年。当年上汽集团投资打造的泰国春武里府新工厂正式投产，总投资逾 10 亿美金、年产 10 万辆，为 MG 名爵打造面向全球年轻化市场的重要制造基地。
同年，吉利再曝大动作，以 2.7 亿元现金和价值 4.63 亿元吉利品牌使用权，获得宝腾 49.9% 股权。按照双方合作协议，吉利将发挥产业链整合优势，通过帮助宝腾开展联合采购，降低其整车制造成本。此外，吉利还将为宝腾提供人才培训、技术扶持，帮助宝腾稳固 " 东南亚汽车领导者 " 的地位。
为践行上述承诺，吉利将携手宝腾母公司—— DRB，在马来西亚打造产研一体的汽车生产基地。
提到长城汽车在东盟，张佳明透露，早在 2020 年 11 月，长城汽车就在在泰国建立了长城汽车第一个新能源汽车生产基地；今年 2 月，长城汽车品牌在泰国发展一周年发布会上正式提出了东盟发展战略，同时发布了 "GWM" 长城汽车品牌。
根据计划：长城汽车在泰国市场逐步深耕，同时迅速启动马来西亚市场和文莱、老挝市场的常态化运行；越南、菲律宾、柬埔寨、新加坡等市场也将在 2023 年实现全面覆盖。
" 我们正在逐步完成在东盟市场的战略布局，加速推进长城汽车 2025 全球化战略落地。" 张佳明透露：：" 目前长城汽车已经在泰国推出了 2 个品牌、3 个系列的 5 款车型，包括 3 款混合动力型车：哈弗 H6 HEV（混动版）、JOLION HEV 以及全新的 H6 PHEV；还有两款纯电动车：欧拉品牌的好猫和好猫 GT。"
除此之外，哪吒汽车在今年 3 月份定下了 " 南下东南亚，再西进欧洲 " 的年度战略。上汽大通，大通在马来西亚、泰国设立有制造基地，主要生产 V80、G10 以及伊思坦纳等平台产品，产品覆盖宽体及窄体轻型客车、轻型卡车、特种改装车等领域。
不亚于欧美的东盟意义
虽然进入欧美等发达国家是中国车企的集体终极海外梦想，但是，中国汽车进入欧盟市场同样意义重大。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为：第一东盟人口基数庞大，消费潜力巨大。东盟目前总人口规模超 6.6 亿，是现今世界第七大汽车消费市场。但是，2006 年，东南亚汽车总销量约为 170 万辆，到 2021 年，东南亚汽车销量也仅为 279 万辆，坐拥全球 9% 的庞大人口红利，汽车销量世界占比却不足 3.5%，东南亚人的汽车购买力已经配不上曾经的 " 亚洲四小虎 " 了。
从趋势上看，2021 年，东盟地区汽车销量达到 278 万台，预计未来还将保持快速增长的势头，至 2025 年，预计将达到 380 万台。市场机会与潜力显现。
二是东盟是日系车的天下，如果能在东盟市场战胜日本车，也相当于拿到打开全球主流发达国家市场的 " 钥匙 "。要知道，日系车是在本土以外全球化做的最好的，如果能与日系车在中国以外的市场较量中取胜，对中国车企意义重大。
截至目前，东南亚具备规模化汽车制造能力的国家只有 3 个：印尼、泰国、马来西亚，三家汽车产量占东盟总产量的 92% 以上；而能拿出手的区域自主品牌，也仅有宝腾一家。多年来，以丰田、本田、马自达为首的日本车企，长期 " 霸占 " 着东南亚 80% 的市场份额。
不过，随着中国车的进入，日系车在东盟的市场份额，正在被中国品牌打破。据公开的资料：哈弗 H6 HEV（混动版）自在泰国上市以来，累计 12 个月位居 C 级 SUV 市场销量冠军，始终保持该市场的领先地位。欧拉好猫纯电动车，去年 10 月在泰国开启预售，短短一周内，意向用户订单突破 1 万辆；H6 PHEV 车型也于今年 10 月初在泰国上市了，订单破千仅用了 40 分钟。
同样，2021 年 10 月 MG 在泰国的市场占有率达到了 8.2%，位列所有品牌的第四位，一举超过某在泰经营超过 60 年的日系品牌，MG ZS 更是成为泰国小型 SUV 细分市场的销冠选手。
而上汽大通的 V80、G10 在马来西亚也很受欢迎，基本上都作为商务用车广泛的被当地居民使用。
据中国汽车工业协会根据海关总署编辑整理的数据显示，2021 年，我国对东盟汽车商品进出口总额达到 160.7 亿美元，同比增长 39.3%，其中出口总额达到 120.2 亿美元，同比增长 48.9%；今年前三季度，我国对东盟汽车商品进出口总额达到 137.8 亿美元，同比增长 17.1%，其中出口总额达到 114.1 亿美元，同比增长 31.5%，占 RCEP 成员国出口总额的 47.6%，总体保持了快速增长势头。
中国车攻下东盟
中国汽车为什么可以在东盟市场获得突飞猛进的业绩？
中国汽车工业协会副总工程师许海东认为第一是疫情过后的自然增长，经济在恢复，相对中国的供应链比较完善，所以中国品牌抓住了疫情过后海外市场的第一波红利。第二，打铁还需自身硬。
许海东认为中国车企在东盟抢占日系车市场，与东盟近年来普遍推出的电动汽车转型战略有关，比如泰国已于 2020 年发布了明确的电动汽车发展规划：力争到 2030 年，电动汽车产量达到 75 万辆。
这使得恰好踩准智能电动汽车发展的中国车车企踩准了节奏。
" 智能座舱、车内健康、辅助驾驶功能、加大续航里程、快充技术等等，这些技术上走在日系前列的中国车企，更能迎合东盟消费市场的需求。" 许海东认为，经过几十年的发展，中国汽车产业的制造水平与体系能力已经达到甚至超越世界领先水平；电气化、网络化、智能化，更让中国汽车品牌的弯道超车如虎添翼。加上中国车企在东盟的投资也从之前的小打小闹，逐渐进入到直接投资的模式，也使得中国车企在东盟的规模地位和品牌得以提升。
实际上，中国车品牌在东盟市场对日本车的碾压，同样的情形也发生在中国市场。曾一度占据中国汽车市场 " 半壁江山 " 的日系品牌如今销量却接连 " 遇冷 "。今年以来，日系品牌市场表现一直处于疲软状态，销量也是一路下滑。在过去的 10 月份里除了广汽丰田一家保持增长外，其余日系品牌销量再次出现严重下跌。
具体来看，本田中国 10 月终端汽车销量 10.6 万辆，同比下降 28.5%。其中广汽本田终端销量 5.6 万辆，东风本田终端销量 5 万辆，两家合资品牌 10 月销量均同比下滑将近三成；截止今年前 10 个月，本田中国累计销量为 115.6 万辆，同样呈下滑趋势，同比下降 7.9%。
日产方面，10 月份总销量为 8.6 万辆，同比下滑 10.6%。今年 1-10 月份，日产累计销量仅仅才 70.1 万辆，同比更是下滑了 15%，成为日系三强中下跌最为严重的品牌。
虽然丰田相比本田和日产仍有小幅上涨，但同比增速却依然明显放缓。且能否稳住销量，很大一部分原因是丰田选择了 " 以价换量 " 的结果。
新能源赛道的提速让日系品牌有些措手不及，日系车企过分于固守自己的 " 燃油车生意 "，即便是顺应市场环境趋势，推出了纯电动产品，但节奏已然落后，市场反馈更是平平，几乎没有什么存在感。
相反，中国汽车工业协会数据显示 , 中国品牌乘用车 10 月新车销售市场份额为 53.2%, 上升 5.5 个百分点。
不过，许海东认为，中国车企在东盟市场虽然首战告捷，但中国品牌国际化道路的探索的道路不会一帆风顺。全球化没有固定的模式，中国品牌的出海之路也没有现成的参考。所以，他提醒中国车企在弯道超车的时候，同时要敬畏市场规律、尊重文化差异，保持战略定力、用融入代替竞争，就一定能赢得当地市场的认可与接受。
同时，在东盟等海外市场，真正要与国际巨头竞争，还需要在当地强有力的上下游体系建设，以及售后服务保障等，确保消费者买得放心，用得满意。而愉观车市同时了解到，中国强势供应链也在同时启动东盟战略，如与新能源汽车息息相关的宁德时代，4 月份也发布公告，将斥巨资 60 亿美元，将涵盖采矿、冶炼、前驱、正极、电池回收在内的整套电池产业链，搬到印尼当地的电池制造基地。
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