日系电动车，掉队了？_浮光掠影知识网

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汽车电动化，日系品牌 " 失声 " 了？

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今年，日系品牌的日子并不好过。参考乘联会的数据：10 月，日系品牌零售份额是 18.9%，同比下降了 3.7 个百分点。

有一个原因显而易见，日系在新能源市场并没有多少存在感。而新能源是今年车市增长的主要驱动力，拿不出有竞争力的产品，也就分不到市场蛋糕。

昔日已去，混动之光

站在历史的角度看，日系车也是从德系、美系的嘴里，抢下了肉吃。

值得注意的是，一直以来，日系车的差异化占位，正是 " 经济适用 "。这既与其岛国资源有限的环境因素有关，也与彼时汽车市场的国际环境密不可分。

上世纪六七十年代，美国车 " 个大费油 "，却恰遇 " 石油危机 "，而丰田、本田 " 皮实省油 "，轻松叩开了美国市场的大门。

即便来到 90 年代，" 绿色经济 " 开始占据上风，日系品牌仍然可以敏锐地捕捉到行业走向，开始深耕混动系统。

1992 年，丰田发布《丰田地球环境宪章》。这是丰田参与环保事业的基本方针，不再纯粹依赖内燃机，但也没有像通用那样，直接转向 EV1 纯电动车（通用在 1996 年推出，共生产 1000 余辆），而在 1997 年，丰田正式推出了第一代混动车型，即初代普锐斯，用上了行星齿轮式的动力分流结构。

这似乎也敲定了未来 20 年日系车的 " 环保主路线 "，油电混动（而非纯电动）。

1999 年，同为日系的本田不甘示弱，推出了 Insight 车型，搭载 IMA 混合动力系统。之后十多年，本田持续加大混动研发，开发出了三套混动系统，分别是单电机的 i-DCD、双电机的 i-MMD 和三电机的 SH-AWD。

日产或许是 " 相对倒霉 " 的那一个。在丰田、本田大肆转向混动技术的时候，日产却深陷债务泥潭。1998 年，日产所欠债务已达到 2 兆日元，后来，雷诺施予援手，戈恩助其扭亏。

不过，日产仍然错过了发展混动最好的时机。于是，日产转而投向了纯电车型，并于 2009 年，正式推出 LEAF。而后数年，LEAF 这款车在全球销售 40 万辆。

耐人寻味的是，日产并没有乘着 LEAF 的东风，在纯电路线上快速跃进，反而念念不忘混动技术。2016 年，日产推出了搭载 e-POWER 串联式混动系统的 Note 车型，销量还不错，也算在混动市场中博得一席之地。

不必怀疑，日系品牌在混动技术上独领风骚。但如今这个时代，新能源势头甚猛，更多的纯电产品层出不穷，日系品牌们却看上去渐行渐远了？

今时今日，电动称王

参考乘联会数据，1-10 月，新能源乘用车国内零售 443.2 万辆，同比增长 107.5%，渗透率达到了 26.5%。

" 日系三杰 " 也在今年拿出了自家的纯电产品，分别是本田 e:NP1/NS1、丰田 bZ4X、日产 ARIYA 艾睿雅。

但略显遗憾的是，这三款电动车，并没有找到 " 销量密码 "。丰田 bZ4X 刚在 10 月上半月上市，首月销量暂未公布；东风本田 e:NS1 4-9 月累计销量为 2702 辆，月均 450 辆，而广汽本田 e:NP1 也没有更出彩，6-9 月累计销量为 1860 辆，月均 460 辆；东风日产 Ariya 艾睿雅 9 月销量为 304 辆，10 月销量暂未公布。

" 三位数 " 的销量水平，与日系品牌燃油车的体量，并不相称。我们站在一个比较高的 " 上帝视角 " 看，日系电动车仍需在以下 3 个方面有所改变。

1、产品偏传统。先从 " 第一眼缘 " 的外观看，这三款车都没有做到与燃油车的明显切割。本田、丰田在这一块的 " 保守情节 " 更明显，日产相对好一些，已经有了电动车的设计感。

再说架构设计，三款车皆号称来自纯电平台，但受燃油车影响的造车思维仍然比较严重。本田 e:NP1/NS1 采用前置前驱布置，电池包不规整；丰田 bZ4X 出自 e-TNGA 架构，仍是熟悉的前置前驱，双电机也是主前驱。日产 ARIYA 艾睿雅则好一些，为主后驱布局，终于用电动车的思维在造车。

这似乎也体现在了电池容量和价格上。日产 ARIYA 艾睿雅的电池容量为 90kWh，价格也是最高的，但接近 30 万；本田 e:NP1/NS1 的电池容量只有 68.8kWh，丰田 bZ4X 是 50.3 和 66.7kWh，价格也集中在 20 万上下。

2、传播太拗口。在产品缺乏强烈记忆点的情况下，产品名字也缺乏传播力。或许，本田 e:NP1/NS1 的每个字母都各有深意，但最多适合写在纸面上，读一下就会发现很拗口。如果用户想这个车的名字都得半天，那该如何自发传播呢？

丰田 bZ4X 同样如此，最准确的要求是，首字母 b 一定要小写，但 Z 和 X 又需大写，传播力堪忧。日产 ARIYA 艾睿雅聪明一些，纯英文不好读也不好写，但至少有一个中文名可以做传播。

3、渠道和价格问题。这是诸多合资品牌共同面对的难题，原本以为合资品牌的优势是渗透非常广的销售渠道，但最后发现这未必是优势。因为电动车交给经销商来销售，他们也在想，还有没有空间放展车，顾客进店后，我们该优先推销油车，还是电车？价格谈判已成常态，电池价格锁定，还怎么谈？

结果就是，那么多油车经销商反而卖不好电动车，又逼着汽车品牌搞独立渠道。而像本田、丰田、日产，在终端已经对电动车价格有了不小的优惠，刚上市不久即守不住价格，要么就是价格定错了，要么就是产品竞争力不佳，对品牌的伤害有点大。

未来时刻，破局之忧

所谓 " 风物长宜放眼量 "，我们也不能就此作出判断，日系车在电动车领域全面溃败。他们是曾经的混动大玩家，也一度坚持氢能路线，但现在的风向标是电动车，他们确实有必要在转型中加把劲了。

本田有自家的电动车投放计划，而且分区域进行，也找到了通用作为结盟伙伴。

比如，在北美市场，本田计划在 2024 年推出 2 款大中型电动车，一款挂本田标，一款挂讴歌标。这 2 款车与通用合作开发，预计将搭载于通用的奥特能平台，与凯迪拉克 LYRIQ 出自一脉。在中国市场，本田预计到 2027 年，共推出 10 款纯电动车。在日本市场，本田会在 2024 年上半年推出商用轻型纯电动车，大概价位约人民币 5 万元。

再定一个小目标，本田计划到 2030 年，向全球推出 30 款电动车，年产量要超过 200 万辆。